Renaissance de l'aviation française

RENAISSANCE DE L’AVIATION FRANÇAISE

 

Année: 1951
Pays :France
Genre :documentaire
Durée : 16 min. 30 sec.

Noir et blanc

Réalisateur: Service d’Information à l’Air
Photographie : SCA et Presse Filmée

Musique:Robert CLERISSE
Compagnie productrice: Service Cinématographique des Armées, Service d’Information à l’Air

Aéronefs :

• A.A.S. 01A (Heinkel He 274)
• Amiot AAC 1 Toucan, en arrière-plan 
• Breguet 892S Mercure, en arrière-plan 
• Breguet 891R Mars 
• Caudron C.445/3 Goéland en arrière-plan   
• Dassault MD.312 Flamant 
• Dassault MD.450 Ouragan Prototypes 
• Fouga CM.100 
• Hurel-Dubois HD.10 
• Leduc 0.10 
• Morane-Saulnier MS.475 Vanneau 
• Morane-Saulnier MS-500 Criquet, en arrière-plan
• SIPA S.10, en arrière-plan
• SNCAN Nord 2500
• SNCAN Nord 2200 
• SNCAN Nord 1222 Norélan 
• SNCAN SV.4C Stampe
• SNCASE SE.3000 
• SNCASE SE.161 Languedoc 
• SNCASE SE.535 Mistral 
• SNCASE Sud Est SE.2010 Armagnac 
• SNCASO SO.30C Bretagne 
• SNCASO SO.M1  
• SNCASO SO.M2  
• SNCASO SO.6000N Triton 
• SNCASO SO.6020-02 Espadon 

  Avions étrangers :

• Curtiss H-75 A Hawk photo
• De Havilland DH100 Vampire Mk.5
• Douglas Dakota IV
• Lockheed C-60A Lodestar, en arrière-plan
• Lockheed P-80A Shooting Star

 

Notre avis :

 

En 1945, la situation de l'industrie aéronautique française était catastrophique ayant été pillée par l'occupant qui emporta 6 000 machines-outils, et bombardée par les alliés, puisqu'elle travaillait pour le compte du Reich. Malgré cela les industries aéronautiques, dont six sociétés nationales, tentèrent de se relever, et les constructeurs se lancèrent dans des programmes parfois très ambitieux pour lesquels tous les aéronefs n’aboutirent évidemment pas à une production en série.

Le ministre de l'Air, Charles Tillon, en 1945-1946 favorisa la construction de nouveaux appareils, outre un vaste programme de reconstruction d'avions français, mais également allemands et belge. Ne disposant pas de réacteurs en raison du retard dû à l’Occupation, on fit appel aux turboréacteurs anglais. La mise en œuvre de projets techniques très ambitieux, dont la France de l'immédiat après-guerre maîtrisait mal les technologies, amena, même avant 1950, à un constat d'échec. À l'aube de la guerre froide, la France ne disposait d'aucun appareil de série vraiment moderne et l'Armée de l'Air dut se fournir en « Vampire" britanniques que la France fabriqua sous licence sous le nom de "Mistral".

En 1957, Jacques Chaban-Delmas, alors ministre de la Défense, mit un terme à la profusion de projets divers élaborés par les différentes sociétés nationales, comme la SNCASO très présente dans ce film. Il fallait réduire les budgets et nombre d'études passèrent à la trappe. Des recherches novatrices, mais coûteuses, furent ainsi abandonnées ce qui conforta la position de la société Dassault qui ne dépendait pas du financement de l’Etat. Ses productions permirent le retour de l'industrie aéronautique française sur la scène internationale.

Le film nous emmène de l’usine Dassault de Talence (33), où arrive le Secrétaire d'État aux Forces armées, André Maroselli, à la base de Brétigny-sur-Orge, où débarque lord Tedder, le Chef d'Etat-major aérien anglais, puis on se retrouve avec la foule, à Orly, lors de la fête Nationale de l’Air, du 11 juin 1950 (qui apparait aussi au début du film « L’inspecteur aime la bagarre » de 1957). C’est l’occasion de découvrir des prototypes d’avions de transport et d’avions à réaction qui commencent à apparaître. Après, c’est à Dijon, que  l’escadrille d’Étampes fait une longue démonstration de voltige aérienne. A Marseille, des aviateurs descendent d’un paquebot ; il s’agit de la 3^e Escadre qui revient d’Indochine en avril 1950. Son fanion est décoré de la croix de guerre avec palme. A Salon-de-Provence, deux promotions de l’École de l’Air reçoivent le nom de leurs parrains, le capitaine de Seynes et le capitaine d’Astier.

Le film se termine sur un hommage au commandant Marin La Meslée qui parraina la promotion de l’Ecole de l’Air de 1945. Cet as de l'aviation française était le plus titré de la campagne de France. Il fut abattu par la Flak, dans un Thunderbolt, le 4 février 1945, lors d’une mission d’attaque au sol. Il totalisait vingt victoires (seize confirmées) toute obtenues en 1940. On assiste à son deuxième enterrement à Dessenheim, le 13 juin 1950, sur les lieux de sa chute, dans un mausolée en forme d’étoile. Sur une photo prise en 1940, il apparaît  à bord d’un Curtiss H-75 du Groupe de Chasse I/5.

Ce documentaire du Service Cinématographique des Armées, commence par nous montrer, dès le début du générique, du matériel de nos trois armées, un char M4 Sherman (américain), un Yak-3 (soviétique), et une frégate non identifiable.

Trente et un avions apparaissent ensuite sous diverses formes dans ce film; vingt six sont fabriqués par des constructeurs français, dont sept sont de conception étrangère (cinq allemands, des héritages de l’Occupation, un anglais et un belge), dix huit prototypes, parmi lesquels quatre seulement purent être construits en série conséquente. C’est Dassault qui remporte la palme avec un bimoteur multi usage et un chasseur à réaction. On constate que la plupart de ces avions sont propulsés par des moteurs américains ou anglais et que la France devra faire de gros efforts pour en fabriquer elle-même. Elle avait déjà ce problème avant guerre, ne pouvant fournir que des moteurs de faible puissance et souvent peu fiables.

Ce documentaire nous montre qu’une partie de la multitude de prototypes de l’après guerre, des avions construits entre 1948 et 1951 ; on ne voit pas, par exemple, l’avion d’assaut à réaction SNCASE SE.2410 Grognard (1950), le chasseur Arsenal VG.90 (1949) ou l’avion de transport, Breguet Deux-Ponts Br.761 (1949).

 

Les avions du film:

Par ordre d’apparition :

Après le passage bas d’un Yak-3 (vu ses trappes de roulette de queue ouvertes, et la décoration de son cône d’hélice ; il appartenait sans doute au régiment de chasse Normandie-Niemen qui utilisa, en 1945, les exemplaires qu'il avait ramenés en France), apparaissent, lors du générique, des De Havilland DH100 Vampire Mk.5, de l’Armée de l’Air dont celui portant le code « 2C-H » et le serial « VX969 », livré  par la RAF le 14/07/1949 et affecté à l'EC 4/2 Coqs gaulois, puis à l'EC 2/4 La Fayette (code 4L-U) en janvier 1954, et l'Ecole de Chasse de Meknès BE 708, en septembre. Il fut accidenté le 21 septembre. il sera réformé en février 1959.

Il vole en formation au-dessus des Alpes avec le « 2C-G », le « 2C-E » et un autre au code invisible. Ils font partie des 94 Mk.5 d'occasion, livrés à partir de décembre 1948 par la RAF. Ils appartiennent à la 2eme Escadre de Chasse de Dijon-Longvic qui fut la première à être transformée sur avions à réaction. On les reverra plus tard dans le film. Leur présence dans le générique d'un documentaire intitulé "Renaissance de l'aviation française" est quelque peu paradoxal...

Ensuite c’est, un Dassault MD-315 Flamant, sans aucune marque excepté celles de nationalités, que l’on voit en vol, puis au sol, en train de rouler sur une allée couverte de plaques en acier perforées.

Le Secrétaire d'État aux Forces armées (Air), André Maroselli (de 1947 à 1948), vient visiter une usine de production Dassault, sans doute celle de Talence (près de Bordeaux) où les MD-315 étaient assemblés. Il descend d’un avion Lockheed C-60A Lodestar du GLAM. Dans l’usine, il est aux côtés de Marcel Dassault devant un des moteurs du MD-315, un SNECMA 12.S Argus, de 600 ch dérivé du moteur allemand Argus AS-411-TA que produisait la Société des Moteurs Renault-Aviation sous l'occupation, depuis 1942. Cette scène sera reprise dans le documentaire « L'épopée Dassault - cent ans d'aviation française »- 2016). Le MD-315 fit son premier vol le 6 juillet 1947 et fut livré en 1949 à l’Armée de l’Air qui le baptisa « Flamant » ; 347 exemplaires de divers modèles (MD-311, 312, 315) furent construits. Maroselli et Dassault assistent aux évolutions aériennes de trois MD-315 volant avec le moteur gauche coupé.

Garé à coté d’un Caudron C.445/3 Goéland, on voit un SNCASO SO-30C « F-WAYN » (c/n 01) un avion bimoteur de transport équipé d’une soute s’ouvrant vers l’arrière mais d’un accès peu pratique. C’était un SO-30P Bretagne, un avion de transport de passagers, modifié ; sur une affiche publicitaire il est dénommée « Bretagne Cargo » et vanté comme « un avion moderne à tout faire ». Il fit son premier vol le 7 janvier 1950 et fut transmis au CEV de Brétigny le 27 mars 1950, mais un seul exemplaire fut construit, ayant été proposé sans succès au titre du programme de bimoteur de transport militaire.

Lui succède un tout petit monomoteur se distinguant par de longues ailes très fines (d’où son surnom de « coupe-papier volant »), un Hurel-Dubois HD.10 « F-WFAN » (c/n 01) disposant d’un train tricycle rentrant. Il fit son premier vol le 25 août 1948 sur l’aérodrome de Vélizy-Villacoublay, piloté par Maurice Hurel comme on le voit. Il est filmé en l’air à partir d’un Stampe. Ce modèle expérimental devait étudier les voilures à grand allongement. Finalement le programme d’essais fut stoppé en 1954 après plus de 200 heures de vol avec deux motorisations Il avait été immatriculé « F-BFAN » en 1952, au nom de l’Etat / Direction Technique et Industrielle de l’Aéronautique (DTIA), basé sur l’aérodrome de Brétigny-sur-Orge. Il est aujourd'hui conservé au Musée de l'Air et de l'Espace au Bourget. Le commentateur s’interroge sur le fait que le HD.10 puisse être « le modèle économique des transports de demain »... En réalité, il fut le modèle du Hurel Dubois HD-34, un bimoteur dont seuls huit exemplaires furent construits, commandés par l’IGN.

En arrière-plan, à gauche, derrière le HD.10, on entrevoit un Amiot AAC.1 Toucan, autrement dit, la version française du Junkers Ju-52/3m, construit pendant la guerre, pour la Luftwaffe par les Ateliers Aéronautiques de Colombes, puis, après la guerre, pour l’Armée de l’Air et des compagnes aériennes. 415 furent produits.

Le pilote d’essais Jean Guignard enfile son parachute devant un gros quadrimoteur allemand He.274. Il s’agit du premier He. 274, rebaptisé « AAS 01 », des deux construits par les Ateliers Aéronautiques de Suresnes, et qui fit son premier vol sur la base d’Orléans-Bricy en décembre 1945. Guignard grimpe sur une échelle de pompier pour monter dans le planeur SNCASO SO M-1, juché sur le dos du Heinkel. Le SO M-1 était une maquette à l’échelle 1/2 du bombardier stratégique SNCASO SO-4000 destinée à effectuer des expériences et recueillir des données pour sa réalisation. Le SO M-1 immatriculé « F-WFDJ » fut largué pour la première fois à haute altitude, piloté par Guignard, le 30 août 1950. On le voit atterrir sur un patin sur une piste en herbe de la base d’Orléans-Bricy. Le SO M-1 totalisa dix vols planés pour un temps total d'un peu moins de deux heures, et il dépassa les 600 km/h.

L’ « ancien chef de la RAF », lord Tedder, soi-disant « intéressé par nos recherches », arrive en France ; mais il semblerait qu’il soit plutôt intéressé par nos futures commandes de moteurs anglais, car l’Angleterre n’acheta aucun avion français... Il débarque d’un Douglas C-47 Dakota (dont on ne voit que la queue) ayant le serial « KJ994 ». Livré à l’USAAF avec le serial « 43-49172 » (c/n 14988/26433) le 27 octobre 1944, il fut transmis à la RAF en tant que Dakota IV en mars 1945. En août 1946, il était affecté au 24 Squadron « Dulcie » et utilisé par lord Tedder pour ses déplacements, jusqu’en novembre 1950. Après plusieurs autres affectations, il fut retiré du service et vendu à un ferrailleur le 23 octobre 1963.

Sur la base de Brétigny-sur-Orge, où s’est installé le CEV en 1945, Lord Tedder s’arrête devant un « Breguet 891R » Mars, selon le commentateur. Mais l’avion désigné est un Fouga (Castel-Mauboussin) CM.100 (marqué sur le fuselage) « F-WFAV » (c/n 01) ! C’était un prototype d’avion de transport à train fixe dérivé du planeur CM.10. Il fit son premier vol le 19 janvier 1949 mais, vu ses faibles performances, sa mise au point fut abandonnée. Derrière le Fouga, on aperçoit, l’unique Breguet Br.892S Mercure (F-WFDO) ayant quatre moteurs SNECMA 12S-D2 développant 580 ch. Il avait volé en mars 1949, avec des qualités de vol inquiétantes. Il fut abandonné en l’absence de débouché commercial.

Puis, un Morane-Saulnier MS.475 Vanneau nous montre seulement son nez renfermant un moteur Hispano-Suiza 12Y, comme le Dewoitine 520. Ce biplace d'entrainement destiné à l’Armée de l’Air fut évalué au CEV à partir de février 1948. 201 exemplaires furent construits à partir de 1950. Il fut utilisé pendant la guerre d’Algérie comme avion d’appui.

Plus loin, se trouve un SNCAN Nord 1222 Norélan (F-WFDU, c/n 01), un avion d’entrainement triplace qui vola pour la première fois en octobre 1948. Il fut modifié suite à différents défauts et fut présenté en février 1949. Ses performances étant inferieures à celles exigées par les clauses du marché avec l’Armée de l’Air, il fut abandonné.

Le vrai Breguet Br.891R (F-WFRB, c/n 01) est vu juste après. C’est un avion de transport militaire qui fit son premier vol le 15 novembre 1949. Sa soute est accessible via le pivotement de l’arrière du fuselage. Mais cet avion ne fut pas construit en série, l’Armée de l’Air lui ayant préféré le Noratlas. Le Centre d’Essais en Vol décida de conserver l’avion comme appareil de soutien et de servitude. Il y vola de 1952 à 1956, avant d’être remplacé bien entendu, par un N.2501 Noratlas. Quelques temps plus tard, le Mars fut envoyé au ferrailleur…

Mais Le SNCAN Nord 2500 est un bien meilleur appareil. On voit le prototype (F-WFKL, c/n 01) équipé de moteurs SNECMA Gnome et Rhône 14R, qui vola en septembre 1949 à Brétigny et fut évalué par le CEV jusqu’en novembre 1950. En décembre, vola le second prototype Nord 2501 « Noratlas », propulsé par des moteurs anglais plus puissants. 426 exemplaires furent produits et cet avion resta en service entre 1953 et 1986. L’Angleterre ne l’acheta pas contrairement à l’Allemagne.

Après, on montre à lord Tedder le prototype du premier chasseur a réaction français SNCASO SO.6020 Espadon (F-WFOV, c/n 02), le second prototype qui vola le 16 septembre 1949, son réacteur anglais (Rolls-Royce Nene) étant équipé de prises d’air « noyées » latérales. Après l’accident du premier prototype, le n^o 2 continua les essais prévus sur le n^o 1, en plus des siens, jusqu'en février 1951 où il fut décidé de le modifier en SO.6026. Un troisième prototype fut construit jusqu’à l’abandon du projet en 1955.

Autre prototype de la SNCAN, le Nord N.2200 (F-WFRD, c/n 01), était conçu comme chasseur embarqué ; propulsé par un réacteur anglais Rolls Royce Nene, il vola pour la première fois à Melun, le 16 septembre 1949. Il fut gravement endommagé le 24 juin 1950 par un incendie au sol.  Remis en état et amélioré au bout d’un an, il reprit ses essais en avril 1951. Il souffrait du poids excessif de sa structure et vu les incertitudes pour les délais de sa mise au point, l’Aéronavale préféra se tourner vers le De Havilland DH.112 « Sea Venom », qu’elle baptisera « Aquilon »…

Derrière trois personnes en discussion devant les grands hangars de Brétigny, on peut apercevoir de loin un Morane-Saulnier MS.500 Criquet de l’Armée de l’Air. Il s’agit d’un autre avion allemand, le Fieseler Fi.156 Storch. La firme Morane-Saulnier construisit 141 Storch dans son usine à Puteaux, pendant la guerre. Après la fin des hostilités, la production fut maintenue sous le nom MS-500 « Criquet », la plupart ayant un moteur en étoile, et, au total, 925 machines furent fabriquées en France, jusqu’en 1965.

Puis, on présente l’hélicoptère SNCASE SE.3000 (F-WFDR, c/n 01) qui était, en fait, la version française de l’hélicoptère allemand Focke-Achgelis FA.223 « Drache ». Le premier prototype fut construit avec la participation directe du professeur Focke. Il vola le 23 octobre 1948 à Villacoublay, mais vu ses problèmes de motorisation et de construction, seuls trois exemplaires furent construits.

Un SE.161 Languedoc (F-BATF) décolle avec un Leduc 010 sur le dos, lors d’une brève présentation au public à l'occasion de la fête Nationale de l’Air à Orly. Le premier vol plané a été effectué le 19 novembre 1946, et  avec le statoréacteur en marche, le 21 avril 1949. Le Leduc 0.10 fut le premier avion piloté équipé d'un statoréacteur, six types, de formes presque identiques, furent construits, et les d’essais en vol, s’étendirent de novembre 1946 à décembre 1957. En février 1958, suite aux difficultés techniques rencontrées dans le développement, d'une part, et les difficultés budgétaires, d'autre part, l'État français prit la décision d'arrêter définitivement les travaux sur ces avions. Sans contrats de l’État, la société Leduc est dissoute. L’avion n’aboutira sur aucun projet précis et n’a été qu’un avion d’expérimentation et de recherches.

Quant au Languedoc, il s’agissait d’un quadrimoteur qui avait volé pour la première fois en décembre 1939. L’occupation de la France empêcha sa production bien qu’il intéressât la Lufthansa. Il revola en août 1945, à Toulouse, et cet avion dépassé fut produit à une centaine d’exemplaires, surtout pour maintenir la capacité de production de l’industrie aéronautique française... Cet  appareil, ayant de nombreux problèmes, fut acquis par l’Armée de l’Air, la Marine française, mais aussi par Air France et plusieurs compagnies étrangères (Liban, Espagne, Egypte, Pologne). Mais il ne pouvait lutter face aux DC-4 et aux Constellation.

Ensuite, toujours à Orly, décolle le premier avion à réaction français, conçu secrètement pendant l’Occupation, le SNCASO SO.6000 « Triton », qui fit son premier vol le 11 novembre 1946. Celui montré (F-WFDH, c/n 04) est le quatrième prototype qui vola le 9 mars 1948, propulsé par un réacteur anglais Rolls-Royce Nene construit sous licence par Hispano-Suiza. On remarque la cinématique particulière de son train d’atterrissage dont fut également équipé l’ « Espadon ». Le n°4 fut convoyé à Orléans-Bricy pour son dernier vol, le 3 novembre 1950. Cinq exemplaires furent produits et seul le n° 3 (F-WFKY) est exposé au musée du Bourget. Son développement donnera naissance au SO.6020 « Espadon ».

 Lors que le « Triton »  fait un passage bas, on note au sol, un Dassault MD.450 Ouragan ayant le code «  03 » et l’insigne du Groupe de Chasse II/30 Normandie-Niemen auquel cet avion ne fut jamais affecté... Les pilotes d'essais ont très souvent arboré sur leurs appareils les insignes des unités de l'armée de l'Air dans lesquelles ils ont été affectés, comme le pilote d’essais Charles Monier que l’on voit s’installer dans le cockpit du « 03 » et qui fit partie du Groupe de Chasse II/30 Normandie-Niemen. On voit également le pilote Paul Boudier dans le cockpit du « 02 » qui porte l’insigne de Groupe de Chasse II/5 Lafayette, auquel il appartenait en 1940.

Premier avion à réaction opérationnel réalisé par la France, le Dassault MD.450 Ouragan fut construit en dehors de tout marché. En raison des impérities des sociétés nationalisées, Marcel Dassault pourra imposer son « Ouragan ». Le premier Ouragan de série quitta le sol le 5 décembre 1951, le dernier des 493 produits sortant des chaînes de montage en 1954 ; 350 furent livrés à l’Armée de l’Air, 24 furent vendus à Israël et 104 à l’Inde, des pays où il fut surtout utilisé comma avion…d’assaut.

On voit les trois premiers prototypes. Le « 01 », vu en arrière plan, prit l’air pour la première fois le 28 février 1949 piloté par Kostia Rozanoff, à Melun-Villaroche. Il était sans armement, ni habitacle pressurisé. Le « 02 », qui décolle, vola le 20 juillet 1949, pressurisé et armé. Le « 03 » vola la première fois le 2 juin 1950, piloté par Rozanoff, affecté ensuite au CEAM de Mont-de-Marsan, comme ses deux confrères. Ces prototypes étaient équipés de réacteurs, Hispano Suiza Nene 104, construit sous licence.

On revoit le Nord 2500 faire un passage bas à plein charge avec le moteur droit arrêté. Il est suivi par un SE.2010 Armagnac (F-WAVA, c/n 01) qui vola le 2 avril 1949. Il porte les couleurs d’Air France son client présumé et il est piloté par Pierre Nadot. Il fut détruit par accident, peu après le meeting, le 30 juin 1950, lors d’un vol d’essais, Nadot s’en sortant légèrement blessé. L’Armagnac ne sera construit qu’à 9 exemplaires et ne sera jamais acquis par Air France qui trouvait ses performances insuffisantes pour un long courrier ; elle préférera se tourner vers Douglas et Lockheed…

Le SNCASO SO.M2 (F-WFDK, c/n 02) était le second prototype qui était propulsé par un réacteur anglais Rolls-Royce Derwent Version 5, le SO.M1 étant un planeur. Cet avion expérimental était en quelque sorte une réplique à l’échelle ½ du futur bombardier SNCASO SO-4000. Il a volé pour la première fois le 13 Avril 1949 piloté par Daniel Rastel. Le SO-4000 ayant été abandonné en mars 1951 après son premier vol, le SO.M2 fut employé par son constructeur pour des essais à vitesses élevées, jusqu’en octobre 1952.

On revoit en vol le SO.6020 Espadon (F-WFOV, c/n 02), cette fois en vol, train sorti.

L’aviation étrangère apparait également dans le ciel, comme les quatre Lockheed F-80B Shooting Star de la patrouille acrobatique des « Skyblazers » de l’USAF en Europe.

La fête se termine par le défilé de 24 De Havilland Vampire FB5, en patrouille serrée de la 2ème Escadre de Chasse de Dijon-Longevic. On retrouve ces avions alignés sur leur base. On peut apercevoir ceux ayant les codes : 

-NL-A (VX965) de l’EC 3/2 Alsace, et de l'Ecole Chasse BE.708 de Meknès en 1957; détruit par accident le 24 avril 1958 à Boufékrane.

-5A-G (VZ166) de l’EC 1/2 Cigognes du commandant Gauthier, réformé en 1953 quand il appartenait à l'Ecole de Chasse BE.721 de Rochefort.

-2C-H ( ? ) de l'EC 4/2 Coq gaulois, 

-DU-E (VV736) de l'EC 2/2 Alsace, accidenté le 14 mai 1954 à Bremgarten et réformé en septembre 1954.

-DU-D (VZ221), de l’EC 3/2 Côte d'Or, cédé à l'Aéronavale en 1959 (escadrille 57S).

Tous basés à Dijon, ils décollent et on revoit ces avions survoler les Alpes, comme lors du générique.

Puis, c’est  le retour dans le passé avec la « patrouille d’Etampes », équipée de biplans Stampe SV-4B (premier vol en 1933) d’origine belge et construits en grande quantité (940) en France, après la guerre, par la SNCAN et l’Atelier Industriel de l'Aéronautique d'Alger. Ils sont sous les ordres du commandant Perrier. Cette patrouille  avait été dissoute en 1937. En 1947, la patrouille de Tours, équipée de Stampe, retourne à Etampes, ce qui lui permet de reprendre de façon éphémère le nom de son aînée. Elle est renommée le 1er septembre 1948, l’ « Escadrille de présentation de l'Armée de l'Air » dont l’insigne figure sur la dérive des Stampe présentés. En septembre 1953, elle avait abandonné ses biplans et était équipée de jets, des Republic F-84G Thunderjet de la 3ème escadre de chasse de Reims. Lors d’un meeting à Alger, le commentateur Jacques Noetinger commet une erreur causée par son enthousiasme et l’appelle « la Patrouille de France » ! Ce nom, plus simple, sera adopté par l’Armée de l’Air.

Après cette longue présentation, on se retrouve à l’Ecole de l’Air de Salon de Provence, lors de la célébration de nouvelles promotions. Derrière les cadets, on aperçoit une rangée de SIPA 10, un avion d’entrainement dérivé d’un avion allemand, l’Arado 396, qui a été construit en France par la SIPA (Société Industrielle pour l’Aéronautique) ; il fit son premier vol en décembre 1944 et son  nom fut rapidement modifié en SIPA 10. Il était motorisé par un moteur Renault 12S-00. L’Armée de l’Air en reçut 34 exemplaires.

 

 Christian Santoir

 * Film disponible sur YouTube