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PANIQUE EN PLEIN CIEL

PANIQUE EN PLEIN CIEL

Vo. Panic in the skies

 

Pays : Etats-Unis, Canada
Année : 1996
Durée : 1 h 30 min.
Genre : catastrophe
Couleur

 

Réalisateur : Paul ZILLER
Scénario : Rick ROSNER, Robert HAMILTON

Acteurs principaux :
Kate JACKSON (Laurie Ann), Ed MARINARO (Brett Young), Erik ESTRADA (Ethan Walker), Maureen McCORMICK (hôtessse), Billy WARLOCK (Matt Eisenhauer),  Howard DELL (Charles Buckman)

Musique : Todd HAYEN
Photographie : Rod PARKHURST
Producteurs : Dan PAULSON, James SHAVICK
Compagnies productrices :
Daniel L. Paulson Productions, Libra Pictures, MTM Entertainment, Regent Entertainment, Rosner Television, Shavick Entertainment

 

Aéronefs:


  • -Boeing B-747-269B, N707CK
  • -Bell 206 Long Ranger, en arrière-plan
  • -British Aerospace BAe-3101 Jetstream, en arrière-plan
  • -Eurocopter AS.350 AStar, C-GHSO en arrière-plan
  • -Robinson R22, en arrière-plan
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     Notre avis :

     Le film commence à New-York où la météo est mauvaise et où on annonce de violents orages. Le vol 115 de la compagnie Royce Air International s’apprête à partit pour Londres. Peu après le décollage, il est frappé par la foudre. Bien que l’avion continue à voler, la foudre a tué les pilotes et couper les communications radio avec le sol. Laurie Ann Pickett, la cheffe de cabine reçoit l’aide d’un passager de première classe, Brett Young, et ensemble, ils déterminent que le pilote automatique peut faire atterrir l’avion. Changeant radicalement de cap, l’avion quitte l’Atlantique et se dirige vers Philadelphie, puis vers Chicago et la côte du Pacifique ! Un informaticien expert, aidé d’un électricien, connecte son ordinateur portable sur l’ordinateur de bord et peut, en partie, contrôler l’avion. Mais l’autopilote commence à mal fonctionner; il s’aligne sur les balises d’aéroports rencontrés par hasard. Certains aéroports sont trop petits pour recevoir un gros avion de ligne. Au sol, les représentants de la FAA et du contrôle du trafic aérien concluent que l’avion devra être abattu pour éviter un crash considérable dans une zone fortement peuplée. Un incendie se déclare dans le galley inferieur où un steward est piégé ; avec l’aide de Brett, il peut être sauvé. Plus tard, un autre incendie se déclare dans la soute. Les mouvements de l’avion ont fait qu’une Chevrolet Corvette se soit détachée ; après avoir heurté les parois de la soute, son réservoir fuit ce qui a entrainé un incendie. Les tensions deviennent très vives à bord, avec un atterrissage à Vancouver qui est la seule solution possible. L’atterrissage devient urgent. Mais l’avion se dirige vers le petit aéroport de White Rock, près de Vancouver, trop petit pour y atterrir. Brett coupe le câble qui fait varier perpétuellement le cap. L’ordinateur de bord se cale alors sur Vancouver. Il était temps, car le carburant est au plus bas et un moteur s’est arrêté. Alertés, les services de secours de la ville attendent l’avion et la piste est recouverte de mousse carbonique. L’avion atterrit sur le ventre sans trop de mal et les passagers peuvent tous évacuer. Brett prend discrètement le large, car il est attendu par la police. Mais Laurie et lui sont convenus de se rencontrer le premier jour de chaque mois, à Londres…

     Ce téléfilm catastrophe est très classique, avec sa brochette de personnages particuliers : la cheffe de cabine, Laurie, qui doit faire son dernier vol, une hôtesse qui a déjà échappée à un crash, un joueur de basketball célèbre, Ethan Walker, une vedette de cinéma, Brett Young, un homme recherché par le FBI qui l’accuse d’espionnage, un couple en route pour sa lune de miel, un couple très âgé, une femme sur le point d’accoucher, une petite fille dont c’est le premier vol et qui voyage seule…Faut-il mentionner le “Y a-t-il un pilote dans l’avion ?” qui est aussi un thème très classique ?

     L’histoire est d’abord incroyable. Il est extrêmement rare qu’un avion soit frappé par la foudre. S’il l’est, l’électricité se disperse sur le fuselage et il n’a pratiquement aucun dommage. L’avion n’est pas en contact avec le sol.

     Les invraisemblances de ce film sont dues à son faible budget et bien que l’on note la présence de deux conseillers en aviation, dont un capitaine, dans le générique de fin…

     On commence par voir le 747 reculer tout seul pour s’éloigner de la jetée du terminal, ce qui n’est pas possible pour un tel avion.

     La cabine passagers du 747 ressemble plus à celle d’un Douglas DC-10 (hublots, compartiments à bagages, rangée des sièges en 2-5-2, masques à oxygène sortant des sièges…). La décoration des sièges correspond à celle d’American Airlines.

     Dans le cockpit, on ne sait pourquoi le commandant de bord du 747 est assis à droite...

     Quand l’orage touche le cockpit au point de calciner les quatre personnes à l’intérieur, on est étonné de constater que les vitres du cockpit sont intactes alors qu’elles auraient du exploser, l’avion ne pouvant plus voler alors au-dessus de 12.000 ou 14.000 pieds.

     On ne sait d’où sort ce gros câble dénudé qui pend devant le tableau de bord et qui, à chaque étincelle, fait bouger l’appareil (descentes, montées, virages…).

     Quand l’avion monte puis descend, on nous montre un “altimètre” gradué de 0 à 12, qui est en réalité, un chronomètre dont on a supprimé l’aiguille des  heures ! Le véritable altimètre d’un 747 est gradué de 0 à 9, et l’altitude est indiquée (en pieds) sur une petite fenêtre au milieu du cadran…

     Notons que ce n’est pas l’hôtesse qui déclenche le déploiement des masques à oxygène, mais un système barométrique qui les fait tomber automatiquement.

     L’ordinateur de bord montre un écran digne d’un jeu vidéo, avec la destination en grands caractères et la carte de la route en-dessous. Le véritable écran est noir et les caractères s’affichent en vert, avec le clavier situé en-dessous.

     Un ordinateur de bord ne se connecte pas automatiquement sur les balises des aéroports environnants ; on doit le régler manuellement sur l’aéroport choisi.

     L’informaticien peut, en partie, contrôler l’avion avec son ordinateur portable, mais on n’est pas sûr que son système soit compatible avec l’ordinateur de bord qui ne marche pas avec Windows…

     La salle de contrôle de JFK/New-York, l’aéroport le plus fréquenté de la région, est très petite et très peu occupée. Le contrôleur utilise un écran d’ordinateur lui permettant de suivre le vol « RAI 115-H » sur tout le nord du continent américain, de New-York au Pacifique, ce qui semble étonnant. Il est, en outre, le seul contrôleur à suivre l’avion.

     L’avion est supposé faire un vol de 5 heures vers Londres, alors qu’il a plus de 13 heures d’autonomie avec 339.690 litres de carburant, selon le mécanicien ! Mais la capacité maximum d’un 747 est autour de 240.000 litres. L’atterrissage à Londres n’aurait pas été un « kiss landing ». En outre, il n’aurait pu décoller avec une  telle surcharge. Et pourquoi ne pas reprendre du carburant à Londres ? Il y était trop cher ?

     Kate and Brett prennent l’ascenseur conduisant au galley inférieur (qui a déjà brûlé) pour se rendre dans la soute, ce qui est impossible puisqu’il n’y avait aucune communication entre la soute et le galley. Tout aussi impossible pour Brett de fouiller les containers qui sont généralement fermés et serrés les uns contre les autres, pour chercher sa valise où se trouve son téléphone !

     L’écran de la cabine des passagers semble commandé par quelques boutons situés dessous, que la petite Joany manipule pour changer les programmes et afficher les actualités concernant l’accident. Ce système devait être situé ailleurs, et pas à la portée des passagers, près des galleys, ou près des sièges des hôtesses.

     Quand le moteur n°1 s’arrête faute de carburant, on constate que l’avion reste droit alors qu’il aurait dû pencher à gauche.

     L’avion atterrit finalement, automatiquement, sans volets ni train d’atterrissage sortis, sur l’aéroport international de Vancouver qui a été dégagé. Il n’atterrit ni sur la piste 08L/26R,  ni sur la 08R/26L, plutôt sur une bretelle très étroite au point que les quelques véhicules de pompiers et les ambulances (censés représenter tous les véhicules de secours de la ville, comme mentionné) garés de chaque coté, sont percutés par les moteurs de l’appareil, sa largeur étant bien inferieure à l’envergure de l’avion ! Cette bretelle est située perpendiculairement à la piste 26L et passe devant le hangar de Northern Thunderbird Air (en 2022). Rappelons que Vancouver est la troisième ville la plus importante du Canada, de même que son aéroport.

     Le film s’intéresse également aux journalistes qui vont interviewer les parents des passagers pour leur demander ce qu’ils ressentent. On voit ici que rien n’a changé depuis 1996, les journalistes étant plus occuper à faire le buzz, à susciter l’émotion des auditeurs ou des téléspectateurs, plus que de donner des informations utiles vérifiées, tout cela pour augmenter l’audience de leurs chaînes.

     Bref, « Panique en plein ciel » est un téléfilm qu’on ne peut pas prendre au sérieux, car ses nombreuses erreurs et incohérences le rendent ridicule. L’aérocinéphile n’aimera pas ce film ou s’amusera à y chercher toutes les erreurs dont la liste est longue.

     

    Les avions du film :

     Le vol RIA115 est un Boeing 747 de la compagnie fictive Royce International Airways, dont l’immatriculation “N707CK” apparait parfois,

     Le 747 change de livrée et de couleur plusieurs fois. La plupart des extraits de films utilisés montrent le 747-200 (N707CK) de la compagnie fictive Oceanic Airlines, loué à la compagnie défunte American International Airways, pour le film « Ultime décision » (1996) où le logo « OA » sur la dérive a été conservé, mais le nom de la compagnie remplacé par un large « Royce Air ». Dans certaines scènes, l’avion porte une livrée similaire à celle du Boeing 747SP lors de sa sortie d’usine, et devient un 747-300. Au début du film, le 747 a un fuselage blanc et porte les couleurs d’Air Club International, une compagnie charter canadienne défunte (1993-1998), comme on peut le voir sur la dérive et les réacteurs.

     Le N707CK (c/n 21541) fut construit en 1978 en tant que B.747-269B et pris en charge par Kuwait Airways (9K-ADA) avec le nom d’ « Al-Sabahiya », en juillet 1978. Il fut détourné en avril 1988, alors qu’il se rendait à Bangkok, vers Mashad, puis vers Larnaka où les terroristes tuèrent deux passagers. Le vol se dirigea ensuite vers Alger où les passagers furent libérés. En novembre 1988, il fut loué à Egyptair, puis Garuda Indonesia. C’est en août 1995 qu’il fut acquis par American International Airways (N707CK) et décoré comme un avion d’ « Oceanic Airlines » pour le film « Ultime décision ». En 2000, il fut transféré à Kitty Hawk International, puis vendu en 2004 à Kitty Hawk Leasing (N801KH) qui le loua à Airfreight Express, puis à Air Bengladesh (S2-ADT). L’avion, retourné à la société de liquidation de Kitty Hawk en 2006 (N801KH), fut retiré du service en janvier 2007 et stocké à Ahlhorn, en Allemagne, où il fut ferraillé.

    L’avion vu de face, en vol, a les becs du bord d’attaque de ses ailes baissés, ainsi que ses volets, à moitié sortis.

     L’avion ne craignait pas d’atterrir à White Rock, à l’est de Vancouver, car cette petite ville n’a pas de terrain d’aviation. Il en est de même de Farmingdale dans l’Illinois, un « aéroport, non loin de Chicago » selon Laurie. Mais Farmingdale est situé à 213 km au SE de Chicago, pas tout à fait à côté ! Par contre, l’ordinateur aurait pu capter la balise de l’Abraham Lincoln Capital airport de Springfield, situé à seulement 17 km à l’est de Farmingdale, dont les deux grandes pistes auraient pu l’accueillir.

     Sur l’aéroport de « New-York » (Vancouver), deux journalistes passent devant un British Aerospace BAe-3101 Jetstream 31, parqué à coté d’un Robinson R22, d’un Bell 206 Long Ranger III de Vancouver Helijet et d’un Aerospatiale AS355F Ecureuil 2 « C-GHSO », appartenant à Vancouver Island Helicopters de Sidney (BC), entre décembre 1995 et mai 1996.

     

     Christian Santoir

     *Film disponible sur amazon.fr

     




















































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