(Le Néerlandais en sept leçons)
Année : 1948
Pays ; Pays-Bas
Genre : documentaire
Durée : 1h 19 min.
Noir et blanc
Réalisateur : Charles Huguenot Van DER LINDEN, Heinz
JOSEPHSON
Scénario : Charles Huguenot Van DER LINDEN, Heinz JOSEPHSON
Acteurs principaux :
Wam HESKES (Koos Koen), Han Bentz Van DEN BERG, Magda
JANSSENS, Els BOON, Jan Glastra Van LOON, A. VIRULY (pilote de la KLM), Audrey
HEPBURN (hôtesse de la KLM).
Compagnie productrice : Dutch Independent
Avions :
- -Douglas C-54-A-DO Skymaster c/n 3084, s/n 41-37293, PH-TBT
- -Douglas C-54A-15-DC Skymaster c/n 10392, s/n 42-72287, PH-TAH
- -Douglas C-54A-15-DC Skymaster c/n 10358, LN-HAT
- -Douglas DC-3D "Sten Viking" c/n 42976, OY-DCY
- -Douglas C-54E Skymaster c/n 27310, N90906
- -Douglas C-54A Skymaster c/n 3081, PH-TAF
- -Lockheed L-049 Constellation c/n 2071, PH-TDA
Notre avis :
On connaissait l'actrice Audrey Hepburn, mais ce qu'on connait moins, c'est qu"elle commença sa carrière au cinéma, avec un petit rôle dans un documentaire sur les Pays-Bas, alors qu'elle avait 19 ans. Elle y jouait une hôtesse de l'air de la compagnie KLM. Rappelons qu'elle était la fille d'une baronne hollandaise. Elle ne tourna aucun film d'aviation, à l'exception d'"Always" (1989), où elle joue un ange, au paradis, ce qui fut son dernier rôle...
Ce documentaire n'est pas, malgré son titre, destiné =à vous faire apprendre la langue du pays d'Erasme. C'est une visite touristique qui intervient peu de temps après la fin de la guerre et qui nous montre les différents aspects du pays et de ses coutumes, vus par un reporter anglais, qui commente, en voix off, les images. Cette visite s'étend sur sept jours. Le film commence par une introduction musicale, de Sanny Day et Pia Beck, deux chanteuses très en vogue aux Pays-Bas, pendant et après la guerre.
-Le premier jour, le journaliste, après s'être installé à l'hôtel, à Amsterdam, est invité par une hôtesse de l'air de la KLM (Audrey Hepburn) à visiter l'aéroport de Schiphol, alors en pleine reconstruction, il peut même faire un petit tour en quadrimoteur, autour de la capitale. On voit ainsi, d'en haut, les maisons d'Amsterdam-Zuid, les serres d'Aalsmeer, des ports, le centre-ville de Rotterdam, bombardé, des polders, les moulins à vent de Kinderdijk, le polder de Wieringermeer, Amsterdam Nord, la gare centrale, le centre-ville, pour revenir atterrir à Schiphol.
-Le second jour, le journaliste se concentre sur l'éducation néerlandaise et va visiter une école primaire, ) Amsterdam. Les enfants reçoivent, pendant sa visite, des leçons de Français, des cours de chant et de tricot. Il est invité à déjeuner par la mère d'une d'élève, ce qui lui permet d'apprécier certains mets hollandais typiques, comme le hareng salé...
-Le troisième jour, un architecte, rencontré à la terrasse d'un café, lui montre différents aspects architecturaux de la capitale : les maisons le long des canaux, avec leurs façades hautes et étroites, percées de nombreuses fenêtres, des entrepôts, des lotissements, des villas, et une église moderne, au plan original.
-Le quatrième jour, le journaliste se concentre sur l'industrie laitière et sur la circulation routière. Un vendeur de lait lui sert de guide jusqu'à une ferme et lui montre la vie quotidienne de l'éleveur, ses animaux et ses outils, dont les machines à traire. Au retour, pris en charge par un camionneur, le journaliste peut observer le trafic sur les routes secondaires et les autoroutes, la plupart des camions aperçus étant d'anciens véhicules militaires.
-Le cinquième jour, sur les conseils du personnel de l'hôtel, le journaliste va faire un tour au Vondelpark où il rencontre un peintre. Ce dernier lui montre son travail, mais aussi les oeuvres des grands peintres du pays, comme Rembrandt, Vermeer, Van Gogh, Moro, Van Mierevelt et Frans Hals.
-Le sixième jour, le journaliste se demande ce qui se passe à l'intérieur des maisons. Les familles néerlandaises sont confrontées à la pénurie de logements, ce qui entraîne une certaine promiscuité, provoquant des heurts entre les générations différentes, obligées de vivre dans le même espace. Il rencontre aussi un ancien prisonnier rescapé des camps de concentration, resté traumatisé par son expérience.
-Le septième jour, le dimanche matin, les rues d'Amsterdam sont désertes. Le journaliste, suit des jeunes filles qui vont se baigner, alors que d'autres vont faire de la voile à Loosdrecht.
Il en a fini avec cette mission et une autre l'appelle. Il salue et quitte sa chambre d'hôtel.
Le seul intérêt de ce documentaire touristique, pour nous, est qu'il nous emmène faire un tour sur l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol, peu après la fin de la guerre, alors qu'il n"avait pas été encore reconstruit ; le nouveau terminal ne le sera qu'en 1959. On constate qu'en 1948, le terminal, ou ce qui en tient lieu, est constitué en fait de plusieurs baraques (départ, arrivée, buvette, avec terrasse). L'USAAF, mais aussi la Luftwaffe, avaient bien fait leur travail de démolition ; mais le grand hangar de la société Fokker, avec ses peintures de camouflage, semble avoir été épargné.
Les avions du film :
Pendant près de quatre minutes, Audrey Hepburn nous invite à visiter le tarmac de Schiphol sur lequel se pressent de nombreux avions de la KLM, mais aussi d'autres compagnies étrangères. Ces avions sont tous de construction américaine, notamment des Douglas, dont beaucoup sont d'anciens appareils militaires, reconvertis en avions de transport civils. Certains ont même conservé leur fini métal, sans aucune décoration.
Le premier avion montré est un Douglas C-54-A-DO (c/n 3084, PH-TBT) de la compagnie KLM, où il avait le numéro "26 ". Cet ancien avion de l'USAAF (s/n 41-37293), construit en 1943, fut acquis par le Netherlands Government Air Transport service en 1945 (NL-312). En décembre 1945, il fut transféré à la compagnie nationale et d'abord immatriculé " PH-TAN ", puis "PH-TBT", en février 1946. En mars 1948 (donc trois mois avant la sortie du film), il fut vendu à la compagnie française TAI (Transports Aériens Intercontinentaux) et immatriculé F-BELB. Il sera détruit le 8 décembre 1950, après avoir heurté, la nuit tombée, une colline, peu après avoir décollé de Bangui (Centrafrique). Il y eut 46 morts, parmi les 56 occupants.
Le second avion est un Douglas C-54A-15-DC (c/n 10392), un modèle un peu plus récent livré Ã l'USAAF (s/n 42-72287) en août 1944. Il sera acquis par le Netherlands Government Air Transport service, en 1945 (NL-307), puis par KLM (PH-TAH). Comme le précédent il sera vendu à TAI en septembre 1948 (F-BELG) qui l'exploitera jusqu'en 1963. Il sera loué à Air France et aussi à Air Algérie. Puis, après la fusion U.A.T / T.A.I, il passera en octobre 1963, chez UTA. Il portera la livrée d'UTA avant d"être vendu à Air Afrique, le 1er juin 1966. Il s'agit du dernier DC-4 à rejoindre Air Afrique (TU-TCM), puisqu'il n'arrivera que cinq ans après les premiers. En juin 1972, il est vendu à International Aviation, compagnie de leasing, qui après une grande visite en Angleterre, le loua à Air Comores, où il devient F-OCSV. En mai 1975, il retrouve l'Afrique Centrale. Immatriculé TR-LUT, il est acquis par la compagnie gabonaise SOACO (Société Anonyme de Construction), qui offrait des vols charter à partir de Libreville. En 1977, il est stocké à Brazzaville où il a sans doute été démantelé.
Dans un hangar, on voit un Douglas DC-3, non identifiable, car vu de trop loin. Des visiteurs sont arêtés devant un Lockheed L-049 Constellation de la KLM (c/n 2071, PH-TDA). Il fut livré, en septembre 1946, aprés avoir été immatriculé PH-TAX. Il retournera aux USA, chez Lockheed, en 1950, pour être remplacé par un L-749. Il sera revendu à Capital Airlines (N86533) avec le nom "Capitaliner Atlantan". En décembre 1960, il sera retiré du service et stocké. Revendu à Modern Air Transport en septembre 1961, puis à la compagnie Rymar de Montevideo, en juin 1965, il conservera le même matricule. Il sera loué, en août 1965, à International Caribbean Corp. et mis sous séquestre, sur l'aéroport d'Asuncion (Paraguay) pour transport frauduleux... Il y restera jusqu'en 1975, exposé à l'extérieur. En 2000, démonté, il sera expédié par la route, à Sao Carlos, au Brésil, pour être exposé au "Brazilian Wings of a Dream Museum" de la compagnie TAM. Une fois arrivé, il sera repeint aux couleurs de la Panair do Brasil. Restauré, il est exposé, depuis 2006, avec la fausse immatriculation "PP-PDD", à l'intérieur du TAM Museum de Sao Carlos. Notons que le Lockheed Constellation remplacera progressivement, sur les lignes intercontinentales, à la fin des années 40, les DC-4/C-54, qui n'étaient pas pressurisés comme lui.
Mais la camèra s'attarde également sur des avions étrangers comme le Douglas C-54A-15-DC (c/n 10358, LN-HAT) baptisé "Norse Skyfarer", appartenant à la compagnie norvégienne Braathens SAFE (South American & Far East Airtransport). Cet ancien avion de l'USAAF (s/n 42-72253) sorti d'usine en juillet 1944, arriva chez Braathens en février 1947. Loué à la Loftleidir avec le nom d'"Edda", il sera radié des effectifs en avril 1961. C'est la Marine nationale française qui le récupéra (n° 10358) et il recevra le matricule F-YEBB.
Il y a également le Douglas DC-3D "Sten Viking" (c/n 42976), un avion civil prévu pour être enregistré aux USA et qui sera finalement livré à la compagnie danoise Det Danske Luftfartsselskab (DDL) et immatriculé OY-DCY en avril 1946. Il rejoindra en août 1948, la flotte de SAS. Fin 1957, il sera vendu à Austrian Airlines (OE-LBD), avec le nom d'"Enzian". Prévu pour être cédé à la compagnie sud africaine Comai (ZS-FFM), il sera finalement vendu à la compagnie suédoise Capella Aircharter (SE-CFW), en novembre 1967, puis à Hillerstom Flyg (Hilaire), en 1969, et à la compagnie charter belge Delta Air Transport en 1971, et utilisé comme réserve de pièces détachées. Son fuselage sera un temps exposé sur un terrain de jeu à Bokrijk, en novembre 1971. Il sera déplacé et ferraillé, avant 1976.
On voit un autre DC-3/C-47 danois de Danish Air Lines non identifiable et un DC-3/C-47 de Jugoslovenski Aero Transport (JAT), une compagnie appelée ainsi depuis le 1er avril 1947, et qui ne desservait pas Amsterdam, à notre connaissance.
Autre avion dont la présence à Amsterdam, s'explique mal, un DC-3/C-47 de Malayan Airways, une compagnie basée à Singapour. Elle n'effectuait, à cette époque, que des liaisons régionales, et n'avait pas de ligne vers la Hollande. Peut-être s'agit-il d'un avion en maintenance ou en instance de livraison. On remarquera le tout premier logo (très simple) de la compagnie, sur le nez de l'appareil. Par contre le DC-3-276 "HB-IRE" (c/n 2121) de la Swissair et tout à fait à sa place, à Schiphol. Ce vieil avion civil fut construit sous licence, par Fokker aux USA. Fokker était aussi le représentant de Douglas pour l'Europe. L'avion fut livré en mai 1939, à Swissair, qui le revendra, en février 1955, à North Central Airlines (N817). En octobre 1978, il était enregistré, sous le même matricule, au nom d'un particulier, directeur du Perris Valley airport (CA), la base d'un centre de parachutisme. En avril 1982, il portait toujours la marque de ce centre, mais en 1983, on le retrouve au Mexique, toujours avec la même immatriculation, mais sous le nom d'Aero Costa Nueva, une compagnie charter inconnue. Il n'est plus, depuis 2002, inscrit sur le registre américain et le matricule a été donné à un autre avion. Son sort est inconnu.
Le Douglas C-54E Skymaster nommé "Flagship Copenhagen" est un avion de la compagnie américaine American Overseas Airlines (c/n 27310, N90906). Cet ancien avion de l'USAAF (s/n 44-9084) avait été vendu à AOA en 1945. Cet avion, non pressurisé, assurait effectivement la liaison (via Gander et Shannon) entre l'Amérique du nord et l'Europe. Il s'appellera également "Flagship Chicago". Quand PAA racheta AOA, en septembre 1950, il passa sous les couleurs de la nouvelle compagnie avec divers noms : "Clipper DÜsseldorf", plus tard "Clipper Munich", "Clipper Golden Gate", "Clipper Mermaid" et de nouveau "Clipper Düsseldorf". En 1961, il fut loué à APA (Aerovias Panama Airways) (HP-297). En décembre il fut retiré du service et stocké à Miami. Il fut vendu à Trust Territory of the Pacific Islands, une administration dépendant du ministère de l'Intérieur américain, chargé d'effectuer les liaisons entres les îles de la Micronésie, et basée à Guam. Il fut reformé en 1966 et rayé des registres en août 1968, puis ferraillé.
On revient chez KLM, avec le C-54A "PH-TAF" (c/n 3081), numéro de flotte "23". C'est avec lui que l'on survole Amsterdam dans le film. On entend même le signal du faisceau Lorenz d'aide à l'atterrissage (pour se maintenir dans l'axe de la piste). C'était un système ancien, datant de 1934, et toujours en service; Schiphol en 1948, n'avait peut-être pas encore d'ILS. Le commandant de bord, filmé au sol et "en vol", est un acteur.
Livré à l'USAAF (s/n 41-37290) en mai 1943, le "PH-TAF" sera pris en charge en 1945, comme les précédents, par le Netherlands Government Air Transport service (NL-304) et transféré à la KLM, en novembre de la même année. On constate qu'il ne porte aucune marque, juste le drapeau national sur le gouvernail. Dès le 16 décembre 1947, il sera vendu à la compagnie française TAI (F-BDRZ). Puis, il passera en Belgique, chez Sabena (OO-SBT), en mai 1955. L'année suivante, il sera affecté à Sabena Congo (OO-CBT). Il sera également loué à Lebanese International Airways en 1957, et à la compagnie charter belge Sobelair, en 1958. En avril 1961, il sera revendu à Air Congo (9O-CBT), devenu en 1971, Air Zaïre (9Q-CBT). Il sera retiré du service en 1976, puis ferraillé.
La séquence aviation du documentaire se termine sur une vue de la dérive du C-54 "PH-TBU" dont on regrette de ne pas en voir plus. Ce Douglas C-54A (c/n 10377) fut livré à l'USAAF en août 1944 (s/n 42-72272), puis à la compagnie de transport gouvernemental néerlandaise (NL-315) en 1946 et à la KLM (PH-TBU), en février de la même année. Il sera vendu dès mars 1949, à Air France (F-BELN). C'est sous ces couleurs qu''il apparaitra dans trois films ("Le furet" en 1950, "Cet homme est dangereux" en 1953, "Emil und die Detektive" en 1954), et un documentaire ("L'Armée de l'Air en Algérie"-1958). Radié le 26 avril 1966, il fut acquis par la compagnie espagnole Transeuropa (EC-BEB) et sera ferraillé en 1974.
:
Christian Santoir
* Film disponible sur YouTube
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