THE AMAZING HOWARD HUGHES

 

THE AMAZING HOWARD HUGHES

 

 

 

Année : 1977
Pays : Etats-Unis
Genre : biographie
Durée : 3 h 35 min. (2 h 03 min. sur DVD).
Couleur

Réalisateur : William A. GRAHAM
Scénario : Noah DIETRICH, John GAY

Acteurs principaux :
Tommy LEE JONES (Howard Hughes), Ed FLANDERS (Noah Dietrich), James HAMPTON (Wilbur Peterson), Tovah FELDSHUH (Katharine Hepburn), Lee PURCELL (Billie Dove), Jim ANTONIO (George).

Musique : Laurence ROSENTHAL
Photographie : Jules BRENNER, Michael D. MARGULIES
Producteurs : Roger GIMBEL, Herbert HIRSCHMAN
Compagnie productrices : EMI Television, Roger Gimbel Productions

Avions :

• -Curtiss JN-4D Jenny, réplique
• -Fokker D.VII, N6288, réplique, en arrière plan
• -Fokker Dr.1, N5523V, réplique, en arrière plan
• -Grumman J2F-6 Duck, N67790, BuNo. 33587
• -Hughes H-4 Hercule, NX37602, extr. de documentaires
• -Learjet 24A, N464CL, c/n 096
• -Lockheed L-12A Electra Junior, N1161V, c/n 1203
• -Lockheed P-38L Lightning, N38DH, c/n 7965
• -Lockheed 14-N2 Super Electra, NX18973, c/n 1419, extr. de documentaires
• -North American AT-6D/SNJ-5, modifié
• -Standard J-1, N2825D, c/n 1592, réplique, en arrière plan
• -Thomas-Morse SC-4 Scout, N38923, c/n 1, réplique

 

Notre avis :

 "The Amazing Howard Hughes" est un long téléfilm à caractère biographique, s'intéressant au pionnier de l'aviation américaine et cinéaste, Howard Hughes, d'après le livre du même titre, écrit par un des ses collaborateurs, les plus proches, Noah Dietrich. Le film fut tourné un an après la mort de Hughes, survenue le 5 avril 1976, à bord d'un jet privé, à destination d'Houston (TX). Il sortit sur la chaîne CBS en deux parties les 13 et 14 avril 1977.

Le film raconte la vie du milliardaire Hughes en cinq étapes, de plus en plus courtes :

 -1925 Los Angeles :

Le film commence par évoquer l'intérêt du jeune Howard Hughes pour la mécanique; il fabrique une bicyclette électrique, puis, plus tard, une voiture à vapeur. Il est également très tôt attiré par les avions. A la mort de son père, alors qu'il n'a que 19 ans, il prend en main son entreprise,  la Hughes Tool Co.. Il achète un hydravion, puis s'intéresse au cinéma, en réalisant une super production, "Les Anges de l'Enfer", un film d'aviation. Lors de son tournage, il se crashe en voulant montrer à des pilotes cascadeurs expérimentés comment procéder, bien qu'il n'ait que quelques heures inscrites sur son carnet de vol. En 1930, il décide de faire des "Anges de l'Enfer" un des premiers films parlant, alors que le tournage est déjà terminé. Il choisit, en outre, Jean Harlow comme vedette principale et fait d'elle une star. Il dirige également "Scarface" (1932), un autre film à succès. Hughes est toujours inquiet de sa santé alors que son médecin ne trouve rien à redire. En 1937, il bat un record mondial de vitesse avec un monoplan révolutionnaire, conçu sous sa direction. Le film évoque sa liaison avec Katharine Hepburn, qui dura deux ans, car Hughes n'a pas que l'aviation et le cinéma comme principales occupations... En 1937, Hughes bat un record en faisant le tour du monde avec un Lockheed 14, qu'il a fait modifier. Ce périple lui apporte la gloire et un succès mondial. Il accumule trophées et décorations. Hughes s'intéresse toujours au cinéma, avec la réalisation du film "Outlaw" (1942), où il est obsédé par la poitrine de Jane Russell...En 1946, il a un nouvel accident d'avion lors de l'essai d'un prototype d'avion de reconnaissance bimoteur, bipoutre, le XF-11, qu'il veut vendre à l'USAAF. Mais cette fois-ci, il s'en sort avec de graves blessures qui vont lui laisser de lourdes séquelles. Hughes a maintenant tendance à s'isoler, sa porte étant gardée par deux hommes, des Mormons, auprès desquels, même ses proches collaborateurs doivent s'identifier.

 -Washington DC 1947 :

Howard Hughes est convoqué devant une Commission du Sénat pour détournement et gaspillage de fonds publics concernant ses contrats avec l'Etat pendant la guerre. Lui même et ses avocats se défendent en dénonçant le manque d'impartialité de certains membres de la commission, qui ont des liens avec La PanAm, la compagnie concurrente de la TWA, dont Hughes a pris le contrôle. Hughes s'en sort sous les applaudissements de la foule. Il fait enfin voler son hydravion géant conçu pendant la guerre et financé par l'Etat, comme avec ses propres deniers. Parallèlement,  Hughes s'engage contre le communisme et se sépare d'un scénariste, Paul Jarrico, qui réalisa pendant la guerre, un film de propagande prosoviétique, alors que les Etats-Unis étaient les alliés de l'URSS...

 -Clark County Nevada 1959 :

Hughes s'installe dans le Nevada, dans une maison isolée, où il vit reclus, toujours sous la haute protection de ses Mormons. Il s'est marié secrètement avec l'actrice Jean Peters en 1957. Hughes ne communique plus avec les gens, même avec son plus proche collaborateur, Noah Dietrich, que par téléphone. L'hypocondrie et la paranoïa, toujours présentes chez lui, commencent à atteindre des proportions très inquiétantes. Noah, auquel Hughes refuse de céder des actions qu'il lui avait promises, décide de se séparer de lui.

 -Las Vegas 1966 :

Hughes vit dans un hôtel de Las Vegas, le Desert Inn, où il arrive secrètement, sous un faux nom et dont il occupe tout un étage. Il achète peu à peu plusieurs hôtels et casinos. Jean Peters demande le divorce. Les essais nucléaires ont repris dans le Nevada et Hughes en a peur. Pour cette raison, mais aussi pour échapper au fisc, il décide de partir aux Bahamas. Le 25 novembre 1970, au soir, il quitte discrètement Las Vegas, sur une civière dans un jet privé (un Lockheed JetStar, N5504L, de Lockheed Aircraft Co., à partir de la base de l'USAF de Nellis).

 -1971 Nassau :

Installé dans un hôtel aussi sécurisé que celui de Las Vegas, Hughes voit une de ses pires craintes se réaliser. Plusieurs biographies, plus ou moins exactes, dont une écrite par Noah Dietrich, qui le connaissait particulièrement bien, sont sur le point de paraître. Il y a dans ces livres beaucoup d'insinuations, mais aussi des révélations explosives, faites, entre autres, par un certain Clifford Irving qui prétend publier le journal d'Hughes. Pour contester l'authenticité de ces livres, il décide d'organiser une conférence de presse par téléphone !

 -1976 Acapulco :

Howard Hughes se rend le 10 février 1976, au Mexique, pour son 70 éme anniversaire, alors que sa santé est extrêmement dégradée, même si son esprit reste vif et toujours aussi agressif. Mais il doit rester alité et reçoit des doses massives de calmants. Le 3 avril, Hughes devient aveugle et il tombe dans un état comateux, peu après. Un médecin, appelé en urgence, suggère un transfert aux Etats-Unis. Le 5 avril 1976, Hughes est évacué vers Houston dans un jet privé. A 13 h 25, en plein vol, Hughes rend l'âme.

 

 

Le film explore de façon partiale, la relation entre Howard Hughes et Noah Dietrich. Après plus de trente ans de bons et loyaux services, Dietrich rompit avec lui, de façon peu cordiale (selon d'autres sources, c'est Hughes qui le congédia). Noah Dietrich s'occupa de toutes les affaires de Hughes et participa à la gestion de ses entreprises, incluant Trans World Airlines, RKO Pictures et Hughes Tool Co.. Cela permettait à Hughes de se consacrer à ses passions, l'aviation, le cinéma et les femmes...Quoiqu'il en soit, ce film s'intéresse à certaines périodes de la vie de Hughes qui n'apparaissent pas dans le film "The aviator" (2004), dont ses dernières années, marquées par la paranoïa et une mort lente.

 Sont évoqués de façon rapide, sa direction de la TWA, entre 1939 et 1961, et de la société de cinéma RKO, entre 1948 et 1955. Sa gestion de ces compagnies fut plutôt médiocre, mais lui rapporta des millions de dollars, ce qui lui importait le plus. Jusqu'à la fin de sa vie, il passa son temps à monter des combines pour ramasser le plus d'argent possible.

 Le film ne semble guère, non plus, intéressé par la vie de Hughes à Hollywood. Les grands films, comme "Les Anges de l'enfer" et "Oulaw" n'occupent que dix minutes à l'écran. Ces films très innovants ne sont pas bien décrits, et la seule scène d'"Outlaw", se polarise sur la poitrine avantageuse de Jean Russell... Il est vrai que Hughes était très attiré par les gros seins, allant jusqu'à imaginer un soutien-gorge spécial pour l'actrice ! A propos de Jane Russell, il dira "il y a DEUX bonnes raisons pour les hommes de la regarder. Elles sont suffisantes"...Rappelons que Howard Hughes produisit quatre autres films d'aviation, en dehors des "Anges de l'enfer" : trois comédies, "Sky devils", "Cock of the air", en 1932, "Jet pilot" en 1957, et un film de guerre "Flying leathernecks" en 1951. Ce dernier film disposa d'un gros budget et fut un fiasco. Hughes voulait refaire une sorte des "Anges de l'enfer" de l'époque des jets et de la guerre froide. Les scènes aériennes sont les moments les plus importants du film, avec une scène de striptease, quand John Wayne ordonne à  Janet Leight de se déshabiller ! On y voit les jets les plus modernes en 1949-1950, au moment du tournage, mais qui étaient déjà dépassés en 1957, quand le film parut. A cette époque, Hughes avait vendu RKO et "Jet pilot" fut distribué par Universal.

 En dehors du cinéma et de l'aviation, l'autre passion de Hughes était celle des femmes, bien qu'il fût misogyne. Il les "collectionnait"; il eut ainsi des liaisons plus ou moins brèves avec des stars, comme Billie Dove, Faith Domergue, Bette Davis, Ava Gardner, Olivia de Havilland, Katharine Hepburn (liaison figurant dans le film), Hedy Lamarr, Ginger Rogers, Janet Leigh, Rita Hayworth, Mamie Van Doren et Gene Tierney, entre autres... Le film ne parle que très brièvement des deux épouses de Hughes, Ela Rice (1925-1929) et Jean Peters (1957-1971) qui ne font que passer devant la caméra. Le film parle encore moins des "amis" d'Howard Hughes...Comme de nombreux témoignages et événements l'attestent, Hughes était bisexuel, ayant eu des aventures discrètes, avec des acteurs comme Ben Lyon, John Darrow, Randolp Scott et Cary Grant, un bisexuel comme lui, qui fut son meilleur ami; leur relation se poursuivit par intermittence, jusque dans les années 50.

 Hughes n'en faisait qu'à sa tête, étant un des hommes les plus riches du monde, son argent lui permettant d'assouvir son désir de domination sur les hommes, comme sur les femmes. Tous et tout n'était pour lui qu'une question de prix.

 Vers la fin de sa vie, Hughes souffrait à l'évidence du syndrome de Diogène, dont il présentait plusieurs  symptômes : un déni de son état, une absence de toute honte, un isolement social total, un refus d'aide, notamment de la part des médecins, celle-ci étant vécue comme intrusive, une personnalité soupçonneuse et distante. A 70 ans, le légendaire, invisible, mystérieux, outrageux, Howard Hughes était mort. Ayant eu plusieurs vies en une seule, il fut le fameux milliardaire qui séduisit les plus belles femmes du monde, le réalisateur de films provocateurs, le pilote audacieux, le capitaine d'industrie sans égal et le directeur d'une des plus grandes compagnies aériennes (TWA), le constructeur d'avions originaux, l'inventif fabricant d'armes, dont dépendait la défense nationale des USA. Malgré sa richesse et son éclat d'antan, il se transforma en un reclus, dont l'obsession de l'isolement ne fit qu'augmenter la curiosité à son sujet. Il resta tellement isolé lors de ses dix dernières années, que sa mort fut la preuve de son existence !

 Mais ce qui nous intéresse ici, c'est Howard Hughes, l'aviateur.

 Hughes eut son brevet de pilote à 22 ans, le 10 novembre 1927, peu après le début du tournage du film "Les Anges de l'enfer" (31 /10/ 1927). Il aura sa licence de pilote professionnel, le 24 octobre 1928.  Il eut quatre accidents aériens, de plus en plus graves pour sa santé. Le premier eut lieu lors du tournage de "Les Anges de l'enfer", aux commandes d'un Thomas-Morse; il s'en sortit avec quelques égratignures. Le 13 septembre 1935, il fit un atterrissage forcé sans gravité dans un champ (à cause d'une panne sèche), avec son avion de course, le H-1. Le 17 mai 1943, Hughes s'écrasa à l'amerrissage, avec son Sikorsky S-43, sur le lac Mead (NV), accident dû à un problème de centrage. Il y eut deux morts parmi les passagers et Hughes fut blessé au crâne. Bien qu'il sortît dès le lendemain de l'hôpital, son entourage constata qu'il devint de plus en plus irrationnel après cet accident. Le 7 juillet 1946, suite à l'inversion du pas d'une d'hélice, il s'écrasa avec le prototype XH-11, sur une maison à Beverly Hills. Cette fois-ci, il fut gravement atteint (cœur décroché, cage thoracique enfoncée, un poumon percé, une vertèbre cervicale et une clavicule cassées, brûlures aux membres...). Il récupéra, en partie, après un mois et demi d'hospitalisation, et sa santé ne cessa de se dégrader par la suite.

 Howard Hughes ne fut pas seulement un pilote d'essai  (improvisé), mais également un pilote de records :

-Janvier 1934 : Hughes emporte la coupe de la catégorie "Sportsman Pilot Free-For-All at All", lors de l'All American Air Races de Miami, à la moyenne de 299 km/h, avec son Boeing 100 modifié.

-13 septembre 1935 : record de vitesse à 567 km/h avec le Hughes H-1A

-13-14 janvier 1936 : vol Burbank-Newark en 9 h 26 min. 10 sec. (417 km/h de moyenne) avec le Northrop Gamma 2G modifié (NX13761) de Jackie Cochran.

-2 avril 1936 : vol sans escale Miami-New York, en 4 h 21 min 32 sec., avec le même Northrop Gamma.

-14 mai 1936 : vol Chicago-Los Angeles, en 8 h 10 min 25 sec, toujours avec le Northrop Gamma

-20 janvier 1937 : vol Los Angeles-New York en 7 h 28 min. 25 sec. (518 km/h) avec le Hughes H-1B. Ce dernier record lui valut le Harmon Trophy récompensant le meilleur aviateur de l'année.

-14 juillet 1938 : record d'endurance avec un tour du monde en 3 jours, 19 heures et 8 minutes (Hughes, plus quatre membres d'équipage) avec un Lockheed 14-N2 Super Electra (NX18973).

 Notons que ce tour du monde fut effectué loin de l'équateur, à une latitude assez haute située entre les 40° et 64° parallèles Nord, soit une distance parcourue de 23.612 km (le périmètre équatorial est de 40.075 km) avec une seule traversée d'océan, l'Atlantique en l'occurrence. Son parcours est très proche du tour du monde de Wiley Post, effectué en 1933. Rien à voir avec le tour du monde tenté par Amelia Earhart, en 1937, qui, en plus de la traversée de l'océan Atlantique, effectuée, il est vrai, dans sa dimension la moins large (Natal-Dakar), entreprit la traversée du Pacifique (Nlle Guinée-Hawaï-San Francisco). Néanmoins, ce nouveau record valut à Howard Hughes un second Harmon Trophy, en plus du Collier Trophy, un prix annuel décerné à un Américain ayant apporté des progrès marquants dans le domaine du vol aérien.

 Pendant l'été de 1932, Hughes disparut et se transforma en un salarié de la compagnie American Airways (future American Airlines). Il désirait améliorer ses connaissances aéronautiques sous le faux nom de Charles W. Howard. Le 8 juillet 1932, il fit son premier vol comme copilote sur la ligne Los Angeles-Phoenix (AZ), aux commandes d'un Fokker F-10. En plus de piloter, il aidait les passagers avec leurs bagages et collectait les cartes d'embarquement. Hughes put ainsi s'initier au fonctionnement d'une compagnie aérienne, mais aussi à la météo, à la navigation et ce fut pour lui une expérience très enrichissante. Il fut licencié au bout de deux mois, quand  sa véritable identité fut  découverte...

 Début 1939, Howard Hughes devint le plus gros actionnaire de la compagnie TWA (Transcontinental & Western Air) et finit par détenir 78 % du capital de la compagnie, avec l'accord du président de la compagnie, Jack Frye un ami d'enfance de Hughes. TWA connut un grand développement sous l'influence de Hughes. Il favorisa l'achat de quadrimoteurs pressurisés comme le Boeing 304 (dont le développement fut interrompu par la guerre) et surtout l'achat du Lockheed Constellation avec lequel Hughes et Frye traversèrent sans escale les Etats-Unis, de Burbank à Washington DC, le 17 avril 1944, en 6 heures 58 minutes, à 570 lm/h de moyenne. Le 15 février 1946, Hughes embarqua 35 vedettes de cinéma, d'Edward G. Robinson à Paulette Goddard, de Linda Darnell à William Powell et à Walter Pidgeon, sans oublier son amant intermittent, Cary Grant qui fut le seul passager autorisé à s'asseoir près de lui dans le cockpit. Ce fut le premier transport de passagers sans escale  entre Los Angeles et New-York. Ce long voyage, se déroula parfaitement, dans un confort total, à plus de 8 000 mètres d'altitude. Un coup de publicité réussi. Hughes favorisa le développement du Constellation qui fut d'abord acquis par sa société Hughes Tool Co. qui le loua à TWA. On peut dire que sans Hughes, le Constellation n'aurait jamais existé. Grâce à lui, TWA commença ses vols transatlantiques en 1946. En 1950, TWA devint, à juste titre, Trans World Airlines, avec l'ouverture de nouvelles lignes vers l'Europe, le Moyen Orient, l'Inde.

 Quand Hughes se retira de TWA, après que ses excentricités croissantes le firent démettre de son poste de président, en 1961, il vendit toutes ses actions, mais il n'abandonna pas l'idée de contrôler une autre compagnie aérienne. Ce fut le cas d'Air West, qu'il acquit en 1969 et  qui s'appellera Hughes Airwest, en juillet 1970. Mais Hughes était alors très malade et ne volait plus. Dans les années 70, la compagnie était gérée par la Summa Corp. un holding, qui depuis la vente d'Hughes Tool Co. en 1972, gérait tous les investissements de Hughes..

 Howard Hughes fut d'abord un industriel, à la tête de Hughes Tool Company, en 1927. Il fonda en 1932, Hughes Aircraft, en tant que division de Hughes Tool. Cette compagnie obtint des contrats de l'Armée pendant la guerre pour développer un avion de chasse de grande vitesse et un avion de reconnaissance, sans parler de systèmes de communications. Mais ces prototypes n'entrèrent jamais en production. Le H-1 était en avion très moderne (aile mono longeron, train et béquilles rétractables, moteur de 1000 ch.), trop moderne pour son époque, en outre, un avion de course n'a jamais fait un bon chasseur. L'armée américaine volait en 1935 sur Boeing P-26 à ailes haubanées, trains fixe et propulsé par un moteur de 500 ch.  

 Le HX-11, lui, arriva trop tard et il y avait des avions concurrents plus faciles à piloter et disponibles à moindre coût (RB-50 Superfortress, Northrop F-15 Reporter ). Il en est de même pour l'hydravion géant H-4, fait pour parer la menace sous-marine allemande sur les convois de l'Atlantique nord. En 1947, on n'en avait plus besoin et son financement fit même l'objet d'une enquête du Senat. En outre, on voit mal ce géant de bois, sans aucune défense, affronter la Luftwaffe au dessus de l'Atlantique. Les Junkers Ju-88C se seraient régalés...

 Hughes helicopters fut fondé en 1947, comme filiale de Hughes aircraft, puis d'Hughes Tool Co. en 1955. En 1948, Hughes Aircraft  racheta le projet d'hélicoptère géant de Kellett Aircraft Co., le XH-17. Cet hélicoptère destiné à soulever de lourdes charges, avec un rotor de 39 m de diamètre (!), devait servir lors de la guerre de Corée. Il arriva également trop tard et son projet fut annulé. La compagnie fut intégrée, en 1972, en tant que Hughes Helicopters Division à la Summa Corporation. En 1981, l'entreprise prit le nom de Hughes Helicopters, Inc. jusqu'à sa vente en 1984 à McDonnell Douglas. Cette compagnie était un des principaux fournisseurs d'hélicoptères de l'US Army.

 Noah Dietrich rapporte que, quand Hughes avait vingt ans, il lui avait déclaré qu'il voulait devenir le producteur de cinéma le plus connu au monde, l'aviateur le meilleur du monde et l'homme le plus riche du monde. On peut dire qu'il atteignit tous ces objectifs, mais que vers la fin de sa vie, il perdit le contrôle de tout.

 

Les avions du film :              

 Un des premiers avions du film est un Curtiss JN-4D Jenny blanc immaculé, avec juste,  "Curtiss", inscrit sur sa dérive, qui est apparemment une réplique, vu son capot moteur qui n'abrite pas un moteur V8 Curtiss OX-5, mais plutôt un Ranger L-440, 6 cylindres en ligne...Tallmantz Aviation, qui fournit des avions à la production, n'avait plus, en 1976-1977, que deux répliques de Curtiss Jenny, inscrites à son nom, le N2062 (c/n TM-4) et le N33627 (c/n TM-7).

 Hughes achète, avec son mécanicien, un Grumman Duck, marqué "7790" sur la dérive, en réalité "N67790", déjà vu, pendant le générique de début, dans un hangar de l'aéroport de Van Nuys.

 Ce Grumman J2F-6 Duck (BuNo.33587, N67790) fut d'abord acquis par Frank Corbitt & partners, de Sebastopol (CA) auprès de la War Assets Administration, sise au Cal Aero Field, à Chino (CA), Il fut vendu en novembre 1958, à Howard Sommee, de San Mateo (CA), puis à Harry Beebe, de San Francisco (CA). En mars 1961, il fut revendu à Aircraft Specialties Inc, de Mesa (AZ) et transformé en bombardier d'eau. Il eut deux autres propriétaires, en 1964, Ernest Terry, de Tucson (AZ) et Hart Marine Inc, de Lafayette (LA), avant d'être acquis pat Tallmantz Aviation Inc. d'Orange County (CA), le 9 janvier 1970. Il apparut alors dans le film "La guerre de Murphy" (1971) et la série télé "Les têtes brûlées". En avril 1985, il fut vendu au collectionneur Kermit Weeks de Tamiami (FL) et en mars 1986, il rejoignit le musée de l'USAF de Wright Paterson AFB, à Dayton (OH). Il est exposé, suspendu au plafond, comme un OA-12, avec les marques “USAF 8563 Rescue".

 Hughes ne posséda pas de Grumman Duck, mais un amphibie plus confortable, un Sikorsky S-38C (NC24V, c/n 414-15), acheté au début de 1933, mais revendu la même année, à la compagnie bolivienne LAB (il reçut le nom de "Nicolas Suarez", puis de "Marihui"). Il eut également un autre hydravion, plus gros, un Sikorsky S-43H (NC440, c/n 4327), acquis en 1937, qu'il appela le "Sky yacht". En 1943, quand il fut accidenté, l'hydravion avait été réquisitionné, car il portait les marques de l'US Army Corps of Engineering, North Atlantic Division, avec les numéros "743" sur la dérive et "440" sur le nez, mais, apparemment, Hughes l'avait encore à sa disposition.

 La scène du tournage du film "Les Anges de l'Enfer" (1930) montrent plusieurs avions fournis par Tallmantz Aviation. Au sol, on aperçoit deux RAF SE.5 (des répliques), le Curtiss Jenny, mentionné, ci-dessus, un Standard J-1 (une réplique, le N2825D, c/n 1582, le seul Standard que Tallmantz possédait en 1976-1977), un Fokker Dr 1 triplan (une réplique N5523V, un type d'appareil qui ne participa pas au tournage de "Les anges de l'enfer") et un Fokker D.VII (une réplique, N6288). Le seul avion qui vole, pour finir dans une maison en planche, une scène extraite de "La kermesse des aigles" (1973), est un Thomas Morse S-4C Scout (qui se transforme en De Havilland Tiger Moth après le crash). Cette réplique (N38923) construite en 1970, appartenait à Ernest Freeman de Torrance (CA). Rappelons que Hughes, qui n'avait que peu d'heures de vol, s'écrasa bien aux commandes d'un Thomas Morse, lors du tournage, en voulant montrer à Frank Clarke, un stunt pilot plus que confirmé, comment décoller de Caddo Field avec un fort taux de montée. En fait, Hughes perdit le contrôle du Thomas Morse alors qu'il avait à peine quitté le sol ! Le Thomas Morse avait un fort couple moteur et son moteur rotatif n'avait que deux régimes : ralenti ou plein gaz. Clarke dira : "Pendant une minute, j'ai cru que nous avions perdu nos tickets de restaurant"...Hughes fut blessé au menton et se cassa le nez.

 Quand Hughes se passe le film à l'hôpital, les images posent problème. On n'est pas sûr qu'elles proviennent toutes des "Anges de l'enfer"... On y voit un Fokker triplan et un Pfalz D.III. Il doit plutôt être en train de regarder, en noir et blanc, "Darling Lili" (1970) ou "Von Richthofen and Brown" (1971) !

 Hughes se rend à Salt Lake City avec un Lockheed L-12A Electra Junior (N1161V, c/n 1203) appartenant à Art Scholl, le seul pilote cité dans le générique. Cet avion construit en 1936, a une longue histoire. Il servit d'avion de reconnaissance photographique, notamment au-dessus de l'Allemagne, avant la guerre, immatriculé en Angleterre (G-AFTL), comme un avion de Britiih Airways, alors qu'il appartenait à Sideny Cotton, de Londres. Endommagé par une bombe, en 1940, il fut expédié aux USA pour y être réparé. Il revolera au Honduras, avec British West Indian Airways (VT-TAI). En 1944, il fut vendu à Dan Hartman Airways Inc, d'Harrisonburg (VA), avec le matricule "N1161V", en avril 1948. Puis, il eut une douzaine propriétaires américains, avant d'être acquis par Art Scholl de Riverside (CA), en janvier 1974. L'avion apparut dans "Doc Savage: The Man of Bronze" (1975), les séries télé "Pilotes "(1976), "L'agence tous risques" (1983-1987). Après le décès d'Art Scholl, il fut vendu en mars 1990, à Blackacre Land Co., de Livingston, (MT). En juillet de la même année, il fut acquis par Steve R. Oliver et Suzanne Asbury-Oliver, de Forest Grove (OR) et réimmatriculé "N12EJ". En décembre 2003, il fut racheté par Sally Runyan, résidant dans le Clark County (WA), pour en faire cadeau à son mari, Ben Runyan, un ancien pilote de ligne de Delta Airlines. L'avion était basé sur leur terrain privé, le Green Mountain Airport. En août 2015, Sally Runyan le revendit, après que son mari et son fils se soient tués dans le crash de leur Yak-52, à un collectionneur français. L'avion décolla de Green Mountain, le 1er avril 2016, pour la France. Le problème est, qu'en 2019, on ne sait toujours pas où il a atterri ! Il est enregistré au nom de l'Aerospace Trust Management Llc Trustee de Wilmington (DE) une société qui permet à des propriétaires non américains d'enregistrer leurs avions aux USA, grâce à leur intermédiaire...

 Le Hughes H-1 Racer (NR258Y) est remplacé par ce qui ressemble fort à un Nakajima B5N2 "Kate", du moins sa réplique, une sorte de "métis" issu d'un North American AT-6/SNJ-5 (la moitié avant) et d'un Vultee BT-13 (la moitié arrière), fabriquée pour le film de guerre "Tora, Tora, Tora !" (1970). La verrière derrière le pilote a été supprimée et remplacée par un long capotage. Il est tout gris, sans marque ni matricule. Lors du tournage, un de ces avions "japonais" appartenait à Tallmantz Aviation, le N3242G (c/n 88-15757, s/n 45-43766, BuNo.43766), mais on n'a aucune photo de l'avion transformé comme dans le film...

 C'est un Lockheed P-38L Lightning qui "joue" le rôle du Hughes XF-11. Faut-il préciser, que sa configuration bipoutre, avec la nacelle du cockpit placée au milieu, est le seul point commun avec le chasseur de Lockheed...Il ne s'agit pas du tout du même appareil (XF-11 longueur : 19.9 m, envergure : 30.9 m, poids à vide : 16.8 tonnes; P-38 : longueur : 11.5 m, envergure : 15.8 m, poids à vide : 5.8 tonnes). Le XF-11 était, en outre, propulsé par deux moteurs en étoile ayant des hélices contra rotatives. Après le crash, le cockpit de l'avion devient celui d'un North American P-51 Mustang, dont la canopée glisse vers l'arrière. Celle du XF-11 était fixe, et Howard Hughes put sortir à travers, car elle avait fondu...Normalement, on entrait dans le cockpit par une trappe située dessous, derrière le logement du train avant. Dans le film, Hughes parle d'un problème de train (le voyant rouge montré a été rajouté au tableau de bord), en fait, c'était un problème de fuite hydraulique ayant provoqué l'inversion du pas de l'hélice arrière du moteur droit, l'avion basculant sur le droite. Hughes, comme d'habitude, n'en faisant qu'à sa tête, ne suivit pas la procédure habituelle consistant à couper le moteur et mettre ses hélices en drapeau, puis revenir au terrain (dont il s'était beaucoup trop éloigné) sur l'autre moteur. Pour un premier vol, il avait également volé trop longtemps avec un avion plein d'essence, au-dessus de zones habitées, le train rentré, sans aucune communication avec les ingénieurs et mécaniciens au sol. Le rapport d'accident mis en cause le comportement du pilote, le problème de l'hélice étant considéré comme un facteur secondaire... Lors de l'essai du second prototype, l'USAAF demanda avec insistance qu'il soit piloté par un vrai pilote d'essai, ce qui fut refusé, Hughes ayant le bras long. Il dut cependant déposer une caution de cinq millions de dollars, au cas où...

 Ce Lockheed P-38L, avec son phare d'atterrissage sur le bord d'attaque de l'aile gauche, sans armes, tout alu et sans aucune marque, est très difficile à identifier. Son matricule est inscrit en lettres minuscules, indéchiffrables, à la base des dérives. Il n'y avait pas beaucoup de Lightning en état de vol, en Californie, lors du tournage (décembre 1976-janvier 1977). Deux P-38L (N9957F et N74883) sont censés avoir fait partie de la flotte de Tallmantz (Cf. www.aerovintage.com/ac_tallmantz.htm), mais ils avaient été vendus, respectivement, en 1968 et 1969. En 1976-1977, ces deux P-38L volaient encore en Californie. Le "N997F" (s/n 44-53015) appartenait au collectionneur David Tallichet, président de la Yesterdays Air Force, de Chino (CA) et le "N74883", reimmatriculé "N38DH" en 1976, appartenait à Don Hull de Houston (TX). Ce dernier a été photographié à la fin des années 70 sur l'aéroport de Palomar (CA), à Carlsbad (CA), près du hangar de Dick Martin's Marginal Airmotive, une entreprise modifiant les avions pour les tournages. Il ne portait alors que ses étoiles du temps de guerre et n'a pas d'armes. Cet avion correspond le mieux à celui du film, d'autant qu'après avoir "travaillé" les images, on peut distinguer la lettre "H", à la fin de son matricule...

 Réformé en 1946, à Kingman (AZ) Ce P-38L (c/n 7965) avait été transformé par l'USAAF en F-5G, une version de reconnaissance. Réformé en janvier 1946, il fut vendu l'armée de l'air du Costa Rica (code G.C.R.-01). En 1948, il appartenait à la force aérienne du Honduras (code "FAH 504"), reconverti en chasseur. En mars 1960, il retourna aux USA, acquis par Bob Bean Aircraft de Blythe (CA) et reçut le matricule "N74883". En 1965, Ed Maloney l'acheta pour son Air Museum d'Ontario (CA). Il apparut avec son matricule hondurien, en arrière plan, sur l'aéroport d'Ontario (CA), dans le film "Where love has gone" (1964). Il aurait été également exposé ainsi au Movieland of the Air de Paul Mantz et Frank Tallman, sur l'Orange County airport (CA). En 1969, il fut vendu à G.E. Blumer d'Air Maintenance de Puyallup (WA), et transformé en avion de course avec le nom "Scrapiron IV". En juillet 1976, il est racheté par Don Hull de Houston (TX) et reimmatriculé "N38DH", mais, dés janvier 1977, juste après le tournage, il est inscrit au nom de Friends of Harbor Island Inc., de San Diego (CA). Le 26 juillet 1977, il est acquis par John G. Deahl de Denver (CO). Le 9 avril 1981, l'avion s'écrasa au décollage de Salt Lake City, en tuant son pilote et propriétaire. L'épave était stockée à Chino (CA) en 1993.

 Quand Hughes revient de son vol autour du monde (effectué à une latitude plutôt élevée, loin de l'équateur), le 14 juillet 1938, à Floyd Bennett Field, New-York, son Lockheed 14-N2 Super Electra (NX18973, c/n 1419), apparait sur des extraits d'actualités d'époque. Mais quand Hughes descend de l'avion, il descend du Lockheed 12A, la porte étant différente. Selon certaine sources, le Lockheed 14 aurait été donné à Hughes par Lockheed Aircraft à titre publicitaire, selon d'autres, Hughes aurait acquis l'avion pour 60.000 dollars..

 Le vol du Hughes H-4 Hercule (NX37602), surnommé "spruce goose" (l'oie en sapin), le 2 novembre 1947, est extrait d'un documentaire très connu. Il semble voler par effet de sol car il ne s'élève qu' 21 mètres au dessus de l'eau, à faible une vitesse (219 km/h). Un essai fort peu convaincant...Cet hydravion géant est préservé, et après avoir été exposé à Long Beach (CA) jusqu'en 1992, on peut le voir aujourd'hui à l'Evergreen Aviation Museum de McMinville (OR).

 L'avion dans lequel mourut Hughes était un Learjet 25B, loué à Miami. Celui du film est un Learjet 24A (N464CL, c/n 096), plus petit. Cet avion de Clay Lacy depuis 1975 est un habitué des plateaux de tournage. Il apparut dans onze films et séries télé entre 1971 et 1987.

 Cet avion, construit en 1966, fut d'abord enregistré "N421LJ" au nom de LearJet Corp., puis, en 1967, à celui de Ren-Aire Aviation, avec le matricule "N1967W". Après 1969, il changea plusieurs fois de propriétaires : E. R. Associates Inc (N527ER), Chaparosa Aircraft Corp. de San Antonio (TX) en décembre 1970, Jefferies Boyd de Las Vegas (N33BK) en 1971, Nevada Aircraft Leasing, en 1972 (N1972CL). Dès cette époque, Clay Lacy utilisait l'avion pour des tournages. Il ne sera inscrit à son nom qu'en décembre 1975 (N464CL). Il a été rayé des registres en 1981, et réinscrit avec le même matricule, en 1987, de nouveau au nom de Nevada Aircraft Leasing, puis de nouveau, au nom de Clay Lacy. Cet avion est stocké à El Mirage (CA), dans le hangar de la société Aviation Warehouse qui travaille pour les studios de cinéma et de télévision.

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 -Les avions personnels d'Howard Hughes :

 Pour son film  "Les Anges de l'enfer",  Howard Hughes acquit ou loua,  pour 563.000 dollars, 87 vieux avions, dont 37 étaient es SPAD, Sopwith Camel, sept Fokker DVII allemands, cinq Thomas-Morse Scout tenant lieu de Sopwith Camel anglais, au moins trois RAF S.E.5, plusieurs Travel Air 2000/4000 modifiés en Fokker DVII (appelés Wichita Fokker), un Sikorsky S.29A figurant un bombardier Gotha allemand, deux Curtiss Jenny figurant des Avro 504. Ces avions furent d'abord réunis à Mines Field, puis à Caddo Field, à Van Nuys.

•  -Waco ASO, NC3574, c/n 817 (1927-1932). Inscrit au nom de Caddo Company Inc. d'Hollywood (CA). Modifié par Douglas Aircraft à Clover Field (CA).
• -Boeing 100A, NC/R/X247K, c/n 1094  (juil. 1929-1939 ?). Version biplace, puis modifié en avion de course.
• -Sikorsky S-38BL, NC24V, c/n 414-15 (janv. 1933 à juin. 1934)
• -Beech A17F Staggerwing, NC12583, c/n 5 (avril 1935 à août 1937). Inscrit au nom de Hughes Products Company, Hughes Tool Company, d'Hollywood (CA). Un avion délicat à piloter qui permit à Hughes de s'entraîner, afin de piloter son racer, le H-1.
• -Northrop Gamma 2G, NX13761, c/n 11. Loué par Jacqueline Cochrane (1936).
• -Douglas DC-1-109, NC223Y, c/n 1137. Acquis par TWA en septembre 1933, puis en septembre 1936 par Howard Hughes, qui ne souhaitait pas dévoiler son plan de voyage autour du monde (sept.1936-mai 1938). Stocké à l'Union Air Terminal de Burbank (CA) il fut vendu en 1938 à un Anglais
  
• -Sikorsky S-43H, NR/X440, c/n 4327. Acquis en mars 1937, pour un éventuel tour du monde, accidenté en 1943, reconstruit en 1944, avec une seule dérive, mais stocké; inscrit en 1976, au nom de Summa Corp. (société gérant les affaires de Hughes après la vente de Hughes Tool Co. en 1972); vendu en 1977.
• -Lockheed L-14N2 Super Electra, NX18973, c/n 1419 (1938). Inscrit au nom d'Hughes Aircraft (1937-1940). Cédé au Canadian Department of National Defense, serial AX688.
• -Boeing SB-307B Stratoliner NC19904, c/n 1997 (juin. 1939-mars 1949). Destiné à TWA, mais inscrit au nom d'Howard Hughes et modifié. Baptisé "Flying Penthouse" après guerre...
• -Stinson HW-75/105 Voyager, selon plusieurs sources qui ne citent jamais le matricule (1940-?)

 -Avions enregistrés au nom de Hughes Aircraft Co.. de Culver City (CA), une division de Hughes Tool Co. créée en 1937 (liste non exhaustive). Les avions de Hughes Aircraft (pas tous) portaient une livrée particulière, un fuselage blanc avec une bande bleue soulignée de rouge, et une dérive blanche portant une aile bleue stylisée bordée de rouge :

•  -Aero Commander 680F, N6197X, c/n 680F-103551 (1970-1972)
• -Aero Commander 680F, N6198X, c/n 680F-103955 (1961-1964)
• -Aero Commander 690, N568H, c/n 11027 (août 1972-oct.1976). Accidenté
• -Aero Commander 690, N569H c/n 11029 (1975)
• -Beech E18S, N42RJ, c/n BA-172. Appartenant à l'acteur Robert O. Cummings. Loué à Hughes Aircraft (juillet 1956 à 1961).
• -Beech 35J, N8369D, c/n D-5493 (1958-1964)
• -British Aerospace 125-700A, N813H, c/n 257009 (févr.1978-mars 1986)
• -Cessna 550 Citation II, N245CC, c/n 550-0212 (sept.1981 à janv. 1995)
• -Cessna 550 Citation II, N12167, N416CC, c/n 550-0416 (oct. 1982-janv.1995)
• -Consolidated Vultee L-13A, N4958V, c/n 42-279 (1964), radié le même jour...
• -Convair CV-240-1, N8410H, c/n 70 (févr. 1961- sept. 1969) Accidenté.
• -Convair CV-240, N7779, N314H, c/n 31 (mai 1970-sept.1982)
• -Convair CV-440, N580HA, c/n 510 (janv.1980-sep.1984)
• -Douglas A-20G Havoc, NX/NL/N34920 c/n 21844, s/n 43-22197 (nov. 1945-1974). Pour des essais de radars et de radios, mais aussi pour tester la dérive du Hughes XF-11. Parqué à l'Hughes Airport, de Culver City (CA).
• -Douglas A-20 Havoc, NX63148, c/n 21864, s/n 43-22217 (mars 1946-1949). Converti en avion d'affaires en mars 1947.
• -Douglas A-26B, On Mark Marketeer, N94445, c/n 7 (c/n 18405), s/n 22258. (1966-1971)
• -Douglas B-23 Dragon/UC-67, NR49548, c/n 2719, s/n 39-0033 (juin 1945, sept 1948-déc.1945); NC747 (de 1948 à 1950). Converti en avion d'affaires
• -Douglas B-23 Dragon/UC-67, NC49811, c/n 2730, s/n 39-0044 (juil.1940-mars1949). Converti en avion d'affaires
• -Douglas B-23 Dragon, NR53253, c/n 2732, s/n 39-046 (juil. 1940- juil. 1945)
• -Douglas B-23 Dragon, NC67000, c/n 2734, s/n 39-0048  (détruit par accident en 1954)
• -Douglas B-23 Dragon / UC-67, NR/N44890, c/n 2746, s/n 39-0060 (août1940-oct.1951). Converti en avion d'affaires; détruit par accident.
• -Douglas B-26B Invader, N6839D, c/n 27817, s/n 44-34538 (1966-1987). Utilisé comme avion d'affaires mais aussi pour des essais de capteurs de missiles.
• -Douglas C-47A, N5606V,  c/n 9456, s/n 42-23594 (de 1948 à 1951). -Douglas A3D-1 Skywarrior,  c/n 10304, BuNo.135411 (1971-1975)
• -Douglas A3D-2T Skywarrior, N160TB, c/n 12102, BuNo.144856 (1996)
• -Douglas A3D-2P Skywarrior, N161TB, c/n 12398, BuNo.146446 (1991-?)
• -Douglas A3D-2P Skywarrior, N162TB, c/n 12078, BuNo.144832
• -Douglas YA3D-2P Skywarrior, N256HA, c/n 11582, BuNo.142256 (1996-1997)
• -Douglas A3D-2P Skywarrior, N547HA, c/n 12092, BuNo 144846 (1991-1999) Réserve de pièces détachées.
• -Douglas A3D-2P Skywarrior, N571HA, c/n 12089, BuNo.144843 (1998-1999)
• -Douglas A3D-2P Skywarrior, N572HA, c/n 12087, BuNo.144841 (1998-1999)
• -Douglas A3D-2P Skywarrior, N573HA, c/n 12084, BuNo. 144838 (1998-1999)
• -Douglas A3D-2Q Skywarrior, N574HA, c/n 12406, BuNo.146454 (1994-2000)
• -Douglas A3D-2T Skywarrior, N575HA, c/n 12111, BuNo.144865 (sept 1989-août 1990)
• -Douglas A3D-2P Skywarrior, N576HA, c/n 11730, BuNo.142667 (1992-1995)
• -Douglas A3D-2T Skywarrior, N577HA, c/n 12113, BuNo.144867 (1968, 1990-1995)
• -Douglas A3D-2P Skywarrior, N578HA, c/n 12071, BuNo. 144825 (1992-2000)
• -Douglas A3D-2T Skywarrior, N579HA, c/n 12104, BuNo.144858 (1992-2000)
• -Grumman G-1159 Gulfstream II, N21AM, c/n 110 (nov.1984-mai 1985) (mai 1995-juil.1999)
• -Hawker Siddeley HS-125-3A, N213H, c/n 25119 (nov.1966-mai 1985). Flight test division
• -Hawker Siddeley HS.125-3A-RA, N208H, c/n 25163/NA 709  (août 1968-1992)
• -Hawker Siddeley HS.125 700A, N813H, c/n NA0206 (1977-1986)
• -Hawker Siddeley HS-748, G-AYYG, c/n 1697 (1973-1976). Non pris en charge et stocké à Woodford (GB).
• -Hughes H-1A/B, NC258Y, c/n 1 (de 1935 à 1975)
• -Hughes HFB-1 (H-4), NX37602, c/n 1 (de 1947 à 1975)
• -Lockheed C-69, NC25600, c/n 049-1961, s/n 43-10309 (1945-mai 1950)
• -Lockheed L-1329-23E JetStar 731, N326CB, c/n 5143 (sept.1992-oct.1996)
• -Rockwell Sabreliner 40, N570R, N467H, c/n 282-3 (janv.1981-mars 1998)
• -Rockwell Sabreliner 40, N40NS, c/n 282-126  (avril 1989-oct.1993)
• -Rockwell 690B, N690B, c/n 11027 (août 1972-1978)
• -Rockwell 690A, N567H, c/n 11330 (1978-1984)

-Avions enregistrés au nom de Hughes Tool Co. d'Houston (TX) (liste non exhaustive)  :

• -Beech King Air 220C, N104AW, N200HT, c/n BL-3 (févr 1982-mars 1987)
• -Cessna 150K, N6279G, c/n 15071779 (1971-1972)
• -Cessna 150K, N5955G c/n 15071455 (1971-1972)
• -Cessna 150L, N6685G, c/n 15072185 (1971-1972)
• -Cessna 172K Skyhawk, N7244G c/n 17258944 (1971-1972)
• -Cessna 180F, N2105Z, c/n 18051205 (1964-1970)
• -Cessna 180H Skywagon, N8224V c/n 18051726 (1968-1972)
• -Cessna 180H Skywagon, N9774G, c/n 18052274 (1973-1978)
• -Cessna 180H Skywagon, N9027M, c/n 18052127 (1971-1975)
• -Cessna 180J Skywagon,  N52138, c/n 18052517 (1976,1978
• -Cessna 180K Skywagon, N61858 c/n 18052807  (1978)
• -Cessna 182A Skylane, N4722U c/n 18051422 (1968-1971)
• -Cessna U206E Skywagon, N1456M, c/n 020601456 (1971)
• -Cessna T-310P, N5732M c/n 310P0032 (1970-1972)
• -Cessna 310Q, N7526Q c/n 310Q0026 (1971-1973)
• -Cessna 421B Golden Eagle, N8083Q, c/n 421B0113 (1971-1975)
• -Lockheed 1329, N9251R, c/n 5095 (1972- 1975)
• -Convair BT-13A, N57330, c/n 5416 (1956-1973)
• -Convair CV-240-240-15, N24927, c/n 29 (juil.1956-1965)
• -Convair CV-240-240-1, N8410H, c/n 70 (1969-1970)
• -Convair CV-440-62, N8470H, c/n 504 (mars 1958-mai 1962)
• -Convair 880-22-1, N807TW c/n 220009 (mai 1962-août 1963), N8492H  (janv. 1968- août 1972)
• -Convair 880-22-1, N813TW, c/n 220018 (mai 1962-juil. 1974)
• -Convair 880-22-1, N8494H, c/n 220034 (mai 1962-juil.1974)
• -Consolidated PB2Y Coronado, N69003, c/n 57, BuNo 7099 (1946-1977). Avion d'entraînement pour Hughes, en préparation de son vol sur le H-4. Hughes ne le pilota pas. Stocké à Terminal Island (Los Angeles). Donné en 1973 au National Naval Aviation Museum, de Pensacola (FL).
• -Douglas C-53D, N33334 c/n 11674, s/n 42-6877 (1953-1968)
• -Douglas DC-6A, N7780B, c/n 45372 (nov.1957-nov.1973). Stocké chez Douglas à Santa Monica (CA)
• -Grumman G-159 Gulfstream I 190, N636G, c/n 149, (oct.1969- janv.1982), N400HT, (févr. 1982-juin 1987)
• -Hawker Siddeley 125-F400B, N72HT, c/n 25249 (avril 1977-sept 1980)
• -Learjet 24B, N156CB, c/n 25-01 (avril 1982-1985), N600HT, (mai 1985-août 1985)
• -Lockheed L-18 Lodestar / C-56D, NC33604, c/n 2170 (1947-1954). Ex TWA n° 241.
• -Lockheed C-69-1-LO Constellation, N67901, c/n 1969, s/n 43-10317 (1946-nov.1948), pour TWA
• -Lockheed L-049 Constellation, N6000C, c/n 2070 (nov. 1949-févr.1950), pour TWA
• -Lockheed L-049 Constellation, N9412H, c/n 2072 (févr.-mai 1950), pour TWA
• -Lockheed L-049 Constellation, N86526, c/n 2084 (1949-févr.1950), pour TWA
• -Lockheed L-749-A Constellation, N6025C (ex G-ANNT, N4901C), c/n 2671 (juin 1951-sept.1954) pour TWA
• -Lockheed L-1049G Super Constellation, N4903C, c/n 4619 (Févr. 1956- janv. 1960)
• -Lockheed L-1049G Super Constellation, N7121C, c/n 4648 (mai-juin 1956) pour TWA
• -Lockheed L-1049H Super Constellation, N6931C, c/n 4813 (déc. 1957-janv. 1958) pour TWA
• -Lockheed L-1049H Super Constellation, N6932C, c/n 4823 (dec 1957-janv. 1958) pour TWA
• -Lockheed L-1049H Super Constellation, N6933C, c/n 4826 (dec. 1957-janv. 1958) pour TWA
• -Lockheed L-1049H Super Constellation, N102R, c/n 4824 (juin-nov. 1957) pour TWA
• -Lockheed L-1649A Starliner, N7310C, c/n 1012  (mai-déc. 1957) pour TWA
• -Lockheed L-1329 Jetstar 6, N518L, c/n 1329-5040 (1972-1974)
• -Lockheed L-1329 Jetstar 6, N208L, c/n 1329-5050 (1973-1975)
• -Lockheed L-1329 Jetstar 6, N9238R c/n 1329-5079 (1972-1976).
• -Lockheed L-1329 Jetstar 8, N7964S c/n 5119 (1973-1975)
• -Lockheed L-1329 Jetstar 8, N7965S, c/n 1329-5120 (1973-1975)
• -Lockheed L-1329 Jetstar 8, N5509L, c/n 1329-5145 (1972-1974)
• -Lockheed L-188 Electra, N9725C, c/n 1103. Avion non recptionné.
• -Martin 404, N40437, c/n 14172 (sept. 1952-mars 1955). Avion personnel de H. Hughes.
• -Martin 404, N40406, c/n 14106 (1960-1961). Ex-TWA. Loué par California Airmotive pour des essais.
• -North American RB-25, N75831, c/n 62-2837,  s/n 40-2168 (juin 1951 à 1962). Hughes Tool Co, d'Houston, TX, puis Hughes/Acme Aircraft Co, de Lomita (CA) (1962-1965). Avion personnel de Noah Dietrich, surnommé "Leaking Lena", suite à des fuites récurrentes de carburant...
• -North American RB-25C, N3968C, c/n 82-5886,  s/n 41-13251 (1954-1974). Stocké à Culver City (CA) entre 1960 et 1974. Avion de Noah Dietrich en remplacement du précédent; blanc à bandes rouges comme un avion de TWA. Parqué à Culver City (CA).
• -Short Solent Mk.II, N9945F, c/n S1303 (1959-1973), hydravion stocké à San Francisco Harbour, puis Richmond (CA). hydravion ferraillé à Richmond.
• -Short Solent Mk.III N9946F, c/n S1295 (1959-1973), hydravion stocké à Oakland. Exposé depuis, à l' Oakland Aviation Museum (CA).
• -Short Solent Mk.III N9947F, c/n S1298 (1959-1973) hydravion ferraillé à Oakland.

 

 Christian Santoir

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