VICTORY THROUGH AIR POWER

 

VICTORY THROUGH AIR POWER

 

 

Année : 1943
Pays : Etats-Unis
Genre : dessin animé Durée : 1 h 10 min.
Couleur

Réalisateurs : James ALGAR, Clyde GERONIMI,
Scénario : Alexander de SEVERSKY, Perce PEARCE

Acteurs principaux :
Alexander de SEVERSKY (lui-même), Art BAKER (le narrateur), Billy MITCHELL (lui-même)

Musique :  Edward H. PLUMB, Paul J. SMITH, Oliver WALLACE
Photographie : Ray RENNAHAN
Producteur : Walt DISNEY
Compagnie productrice : Walt Disney Pictures

 

Notre avis :

Ce dessin animé tire son nom du livre à succès d'Alexandre P. de Seversky, un constructeur d'avions d'origine russe. Cet ouvrage paru en 1942, militait pour la mise sur pied d'une force aérienne nationale indépendante permettant aux USA, non seulement de se défendre contre des attaques aériennes prévisibles, venant d'au delà des océans, mais aussi de pouvoir frapper tout ennemi, où qu'il se trouve. Walt Disney s'intéressait à l'aviation et avait projeté de produire une histoire de l'aviation, mais alors que les USA venaient d'entrer en guerre, le sujet manquait de susciter l'intérêt du public. Dès 1942, Disney achète les droits du livre de Seversky et décida de commencer aussitôt l'adaptation du livre à l'écran, estimant que les théories de Seversky méritaient d'être exposées au public d'une façon claire et divertissante. Ce fut le seul film, produit par Disney, qui traitait directement de la guerre en cours. L'Armée et la Marine ne voyaient pas d'un bon œil les théories développées par Seversky, alors que d'autres craignaient que film ne discrédite, de façon indirecte, ces deux armes qui combattaient vaillamment dans le Pacifique, comme en Europe. Néanmoins, les cercles militaires étrangers furent très intéressés par le film. Il fut projeté en Angleterre au Royal Air Force Staff College. Le premier ministre Winston Churchill put également le voir, en compagnie de Franklin D. Roosevelt, lors de la conférence de Québec, en août 1943. Mais après sa sortie en salle, en juillet 1943, le film ne fut projeté de nouveau qu'en décembre 1947 et ne reparut plus jamais. Peut être jugeait-on que ce film de propagande n'était plus politiquement correct et aurait pu heurter les susceptibilités nippone et germaine... Il est resté inédit en France.

La première partie du film retrace l'histoire de l'aviation, telle qu'elle est vue outre-Atlantique. On y retrace le développement de l'aviation civile et militaire, d'une façon humoristique.  Les pionniers cités sont principalement américains (Orville et Wilbur Wright, Eugene Ely, Glenn Curtiss, Calbraith Perry Rodgers, Wiley Post…), secondairement européens (John William Alcock et Arthur Whitton Brown, Blériot..).

La seconde partie prend un tour plus sérieux et commence par une courte biographie du conférencier, le major Alexandre de Seversky, un émigré russe, dont on nous présente le livre. Après un rapide rappel des opérations en Europe de l'ouest, Seversky développe ses thèses en faveur de la constitution d'une force de bombardement stratégique susceptible de frapper au cœur du Japon et de l'Allemagne, afin de détruire leur industrie d'armement par tous les moyens. De Seversky souligne la faiblesse et l'inefficacité des armes terrestres et navales dans le guerre en cours, à l'est comme à l'ouest. Par contre, la bataille d'Angleterre, illustre ce qu'une armée de l'air bien entrainée et bien équipée est capable de faire. Elle montre que la maîtrise du ciel est un élément essentiel contre toute agression, mais aussi indispensable pour toute occupation de territoire. Seversky explique plusieurs méthodes pour arriver à bout de l'industrie ennemie, notamment la destruction des barrages hydroélectriques, l'utilisation de bombes susceptibles de provoquer de mini tremblements de terre... Le problème du Japon est plus délicat, vu les grandes distances à parcourir. Il convient donc de construire un avion à grand rayon d'action susceptible de bombarder le Japon à partir de l'Alaska, les porte-avions ne pouvant être assez nombreux, ni lancer des bombardiers ayant une charge de bombes suffisante. Le film se termine par une séquence allégorique où l'on voit l'aigle américain terrasser la pieuvre japonaise…

Le film n'est pas exempt de certaines erreurs. Ainsi, lors de la campagne de France en 1940, les forces allemandes ne firent pas une percée à travers la ligne Maginot, mais se contentèrent de la contourner. Quand on nous montre une carte de l'Europe occupée, on s'aperçoit que la côte atlantique, entre Arcachon et la frontière espagnole, est située en zone libre ! Etc…

On remarquera la séquence où Seversky parle de la destruction des barrages de la Ruhr qui alimentait en électricité de nombreuses usines d'armement allemandes. Il fait là, référence à l'opération "Chastise" du 17 mai 1943, quand la RAF attaqua les barrages de la Möhne, de l'Eder et de la Sorpe. Mais la technique de bombardement représentée par une bombe qui tombe verticalement et qui explose au fond du lac de retenue, est trop simple. Le chercheur anglais Barnes Wallis avait compris que la bombe devait, certes, exploser au fond de l'eau, mais exactement au pied du mur du barrage, d'où l'emploi de bombes spéciales rebondissantes. Il en est de même pour la bombe autopropulsée par fusée, supposée traverser le toit en béton des abris à sous-marins ou provoquer des tremblements de terre. Dès 1940, le service Recherche de la RAF avait imaginé une telle bombe, un "missile-torpille", sans qu'elle fusse expérimentée. C'est encore Barnes Wallis qui mit au point les bombes Tallboy de cinq tonnes et Grand Slam de dix tonnes, à effet sismique, qui furent utilisées en 1944 et 1945. Ces bombes n'étaient pas propulsées, mais, larguées à grande altitude, elles arrivaient à vitesse supersonique.

Le bombardement stratégique, lors de la dernière guerre, ne fut pas l'arme absolue décrite dans le film. Dès l'intervention américaine au dessus de l'Allemagne, en 1943, les Américains s'aperçurent vite que leurs "forteresses volantes", hérissées de mitrailleuses, comme celle montrée dans le film, étaient bien vulnérables face aux chasseurs allemands. Il est vrai que le Boeing B-17 avait été conçu au début des années 30, mais le B-24, plus moderne, ne fit guère mieux. On ne peut savoir ce qu'aurait fait le Boeing B-29, face à une chasse bien équipée et déterminée. Le B-29 souffrit de nombreux problèmes de jeunesse et ne fut employé qu'en 1945, au-dessus du Japon, à une époque où la chasse japonaise était très affaiblie. Les pertes en bombardiers, au-dessus de l'Allemagne, ne commencèrent à diminuer qu'avec l'arrivée de chasseurs à grand rayon d'action, dont l'excellent P-51, capables de les accompagner jusqu'à leurs objectifs.

Les thèses de Seversky, qui reprennent celles de Mitchell, de Douhet, de Trenchard, prétendent que les bombardements aériens suffiraient à provoquer l'effondrement  économique des pays ennemis et la panique de leur population. Rien de tout cela n'arriva et, en 1944, la production des avions, en Allemagne, comme au Japon, ne fut jamais aussi importante, malgré les bombardements intensifs, jour et nuit. Dans ces pays, la population ne céda jamais à la panique, et courba le dos, tout en haïssant encore plus leurs agresseurs. Les bombardements, censés détruire les objectifs militaires et industriels, furent finalement du carpet bombing, aucun viseur de bombardement, y compris le fameux Norden tant vanté (Cf. "Bombardier"-1943), ou les radars, n'étant pas assez précis. Les bombardiers détruisaient plus les habitations que les infrastructures. Les Anglais, très pragmatiques, dont "Bomber" Harris, alias "Butcher" Harris, le chef du Bomber Command, avaient décidé de s'attaquer en plus des usines, aux populations civiles qui travaillaient dans ces usines. Goebbels, en février 1943, annonçait aux Allemands la "guerre totale", les Alliés la lui avait donnée !

Aux USA, les défenseurs de ces théories étaient sans doute avertis de ces "failles", mais il semble que leur principal souci était de faire de l'US Army Air Force, une force indépendante, comme le fut la RAF, dès avril 1918. Cette indépendance ne sera reconnue qu'en 1947.

Néanmoins, on ne peut pas dire que le bombardement stratégique ne servit à rien; il désorganisa gravement la production, en obligeant à la décentralisation des usines et donc en allongeant les circuits d'approvisionnement, qui furent ainsi plus exposés aux bombardements aériens. L'attaque contre l'industrie pétrolière et les usines de fabrication de carburant synthétique furent aussi déterminante, la Luftwaffe n'ayant plus assez de carburant pour entraîner ses nouvelles recrues, ni même, pour mettre en l'air de grandes formations de chasseurs. Le Japon subit également une telle asphyxie, due aux bombardements, mais plus encore, au rôle de l'US Navy qui, avec ses sous-marins,  réussit, là où les Allemands avaient échoué, en coulant les cargos qui apportaient au pays des approvisionnements vitaux. Bref, la solution n'est pas dans le tout aérien. On n'a jamais, même dans les guerres récentes (Irak, Afghanistan, Libye, Mali…) occupé ou contrôlé un territoire ennemi avec des avions (ou des drones), mais avec des troupes au sol. Cependant, pour se déployer, ces troupes ont besoin que le ciel au dessus d'eux, soit débarrassé de tout danger…

 

Les avions du film :

La première partie du dessin animé présente l'histoire de l'aviation, en fait, surtout, l'histoire de l'aviation américaine... Tout commence en 1903, avec le Flyer des frères Wright, qui après un vol rectiligne de 37 mètres, effectua, l'année suivante, un demi tour. Puis, on passe en France, où Santos Dumont fait, en 1907, un premier "vol" de 60 mètres, sur son avion canard, le "14 bis", ce qui est considéré comme le premier vrai vol effectué en Europe. On voit ensuite divers aéroplanes, l'hydravion canard de Fabre, un Blériot XXV (?), la Demoiselle de Santos Dumont, l'Esnaut Pelterie Rep. 1, ce qui ressemble à un Bristol type T, un Blériot XXIV Berline.  En 1908, le Signal Corps de l'armée américaine décide de se doter d'avions et lance un concours ouvert à tous les constructeurs. Parmi un tas de projets farfelus, on reconnait l'Eole de Clément Ader (appelé The flying Swan), le Phillips Multiplane 1 (The white eagle), le planeur de Le Bris, muni d'une hélice (The blue Comet), à moins que ce soit un Goupil Duck, puis un Wright Flyer A, qui emportera le contrat. En 1909, Louis Blériot traverse la Manche avec son Blériot XI. En 1910, Charles Rolls traverse la Manche dans les deux sens, sans escale, avec un Wright. La même année, Eugene Ely effectue avec un Curtiss Pusher le premier décollage à partir d'un navire de guerre et réussit deux mois plus tard à apponter sur un autre navire.  En 1911, Glenn Curtiss se lance dans la conception d'hydravions; après des essais infructueux avec le "Loon", il réalise le premier vol en hydravion, avec son "Triad", à North Island. La même année, Calbraith Perry Rodgers effectue, avec un Wright B, le premier vol transcontinental au-dessus des États-Unis. Ce vol entre New-York et Pasadena dure quarante neuf jours et s'accompagne de nombreux incidents, nécessitant soixante dix arrêts et de nombreuses réparations effectuées par un mécanicien qui l'accompagnait, en train...

Quand la première guerre mondiale éclate, l'avion est seulement destiné à l'observation. Les Farman (série 20) français croisent, dans le ciel, les Taube allemands, de façon pacifique. Mais cela ne va pas durer. On voit ainsi un Aviatik CI échanger des coups de carabine avec un Morane Saulnier (type LA). Puis, vient la synchronisation de la mitrailleuse avec l'hélice dont le premier système, vraiment au point, fut celui de Fokker. Les avions servent également au bombardement. Les premières bombes sont lancées à la main (à partir d'un Blériot XI biplace), puis par de gros bimoteurs, spécialement conçu pour cette tâche; on nous montre ainsi un Handley-Page 0/400 anglais pouvant emporter 900 kg de bombes. Des grandes formations d'Albatros D.III affrontent des SPAD XIII dans de furieux dog-fights. Après l'armistice, aux USA, les pilotes démobilisés deviennent des barnstormers volant sur des avions militaires achetés au surplus, principalement des Curtiss JN Jenny, pour offrir des baptêmes de l'air ou des spectacles aériens. C'est aussi le temps des records. En 1919, un hydravion Curtiss NC-4 de l'US Navy traverse l'Atlantique avec escales. La même année, deux pilotes de la RAF, John William Alcock et Arthur Whitten Brown, rallient, sans escale, Terre Neuve à l'Islande, avec un ancien bombardier Vickers Vimy. En 1927, Charles Lindbergh travers, en solo, l'Atlantique d'un seul coup d'aile avec son Ryan NY-P. En 1931, Wiley Post fait le tour du monde sur le Lockheed Vega "Winnie Mae", en huit jours. En 1938, Howard Hughes fait un tour du monde en trois jours, avec son Lockheed Super Electra. Les avions volent plus haut grâce aux turbo compresseurs équipant les moteurs (on voit un Curtiss Falcon, avec une aile de Curtiss PW-8 ?). Ils volent aussi plus vite, notamment lors des courses organisées dans le pays, où les Gee Bee model R et Gee Z arrivent souvent en tête. Dans le même temps, l'avion transporte le courrier (Curtiss JN) et de plus en plus de passagers dans des avions de plus en plus perfectionnées : Ford Trimotor, Boeing S-307 Stratoliner (le NC19902, qui était un avion de la PAA et non de la TWA…),  hydravion Boeing 314 (avec une coque non conforme plus proche de celle d'un Martin XPB2M-1). A la veille de la guerre, les chasseurs ont fait d'énormes progrès et le Sopwith F.1 Camel de 1917 n'a rien à voir avec le Curtiss P-40C, de 1941. Les chasseurs sont équipés d'un armement très lourd (on nous montre un Bell P-39 avec un canon dans l'axe de l'hélice, mais avec huit mitrailleuses d'ailes !), les bombardiers peuvent emporter jusqu'a dix tonnes de bombes (en 1943, c'était faux. Le B-17G emportait entre 2 et 3.6 tonnes de bombes selon la mission, le B-24D, entre 2.3 et 3.6 tonnes, le B-29, 9 tonnes en 1944, seul, le Lancaster anglais pouvait emporter une seule bombe de 10 tonnes, ou 7 tonnes de bombes plus petites). Les nouveaux bombardiers quadrimoteurs sont devenus énormes; le premier Wright Flyer aurait pu décoller et atterrir sur l'aile d'un Boeing XB-15 (45 m d'envergure; il finira sa carrière comme avion de transport, n'ayant pas été produit en série).

La seconde partie du film est consacrée au discours d'Alexandre de Seversky dont on commence par retracer la carrière. Quand on évoque son service dans l'aéronavale russe, pendant la première guerre mondiale, on voit un hydravion FBA, puis on nous montre les plus marquantes de ses productions : l'amphibie Sev-3,  le "basic trainer" BT-8, le chasseur P-35. Ensuite, il explique les différentes phases de la guerre en Europe. Pour la bataille de France, le film ne montre que des Junkers Ju-87 Stukas, un élément essentiel de la Blitzkrieg. On les retrouve lors de l'évocation de la bataille d'Angleterre, alors qu'ils sont descendus par des Hawker Hurricane et des Supermarine Spitfire. Par contre, on ne voit aucun Messerschmitt Bf.109, ni bombardiers allemands... Lors de la campagne de Crète, on en voit quelques uns (Dornier Do.18), avec des Junkers Ju.52 et de curieux planeurs, qui ressemblent, avec leurs ailes en mouette, plus à des FVA 10 Rheinland civils, qu'aux DFS-230 de la Luftwaffe. Les avions allemands portent tous des marques datant de l'avant guerre (swastika au milieu d'un bandeau rouge, sur la dérive). Lors de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, les bombardiers Aichi Val ont les ailes en W, comme les Stukas allemands. Plus tard, on voit un Mitsubishi Ki-21 Sally (un avion de l'Armée...) emportant une torpille (!), puis un Mitsubishi G4M3, tout jaune orangé, comme un prototype (cet avion avait fait son premier vol en 1939…). Quand, Seversky parle de l'insuffisance des porte-avions, on ne voit qu'un seul avion embarqué, un Douglas SBD Dauntless.

Puis, Seversky propose le développement d'un bombardier lourd à très long rayon d'action susceptible d'atteindre le Japon ou l'Allemagne, à partir des USA. Cet avion, déjà dans les cartons à dessin, prendrait moins de temps à construire que de reconquérir une par une, les îles du Pacifique, pour se rapprocher de l'archipel nippon. Ce bombardier se présente comme une véritable forteresse volante, munie de dix tourelles ayant chacune trois mitrailleuses (!), plus un canon dans le nez et un autre dans la queue; cet armement est télécommandé à partir d'un poste central de tir, situé au milieu du fuselage. L'avion emporte également dix tonnes de bombes en soute. On en voit une grande maquette dans le bureau de Seversky. Elle ne correspond à aucune prototype connu. On peut constater, sur les images, que cette avion à double dérive, est propulsé par quatre moteurs tractifs, dont les fins fuseaux laissent supposer qu'ils étaient logés dans l'aile (comme sur le projet de l'Anglais Bristol, d'un bombardier de 100 tonnes, en 1942). Son train d'atterrissage est tricycle, le train principal, à quatre grandes roues indépendantes, ressemble à celui du Heinkel He.177 (mis en service en 1942). On aperçoit, aussi, le même bombardier avec six moteurs tractifs, mais aussi six moteurs propulsifs. Le projet n'était donc pas figé, en 1943. Cet immense appareil (65 m d'envergure et 38m de long, d'après le plan) fait penser aux projets de Martin (Martin 203 Tokyo Express), de Consolidated (XB-33), aux Boeing XB-15, Douglas B-19, mais plus encore, au projet de Consolidated, le modèle 35, équipé de six moteurs propulsifs et qui, en 1941, sur la planche à dessin, avait, lui aussi, une double dérive. Cet avion débouchera sur le Convair (la nouvelle appellation de Consolidated, depuis mars 1943) B-36 Peacemaker, qui ne fera son premier vol qu'en août 1946. Finalement, le seul bombardier stratégique, répondant au programme de l'Hemisphere Defense Weapon, que l'USAAF utilisera, sera le Boeing B-29, dont le prototype avait fait son premier vol le 21 septembre 1942, un an avant la sortie du film, et qui arrivera en unité à la fin de 1943.

 

Christian Santoir

 *Film à télécharger sur www.archive.org