LJUDI ZEMLI I NEBA

 

LJUDI ZEMLI I NEBA 

Vo. ЛЮДИ ЗЕМЛИ И НЕБА

(Gens de la terre et du ciel)

 

 

Année : 1969
Pays : URSS
Genre : documentaire
Durée : 44 min.
Noir et blanc

Réalisateur : Semen ARANOVIC
Scénario : Boris DOBRODEEV
Photographie : ArkadiJ REJZENTUL
Compagnie productrice : Moldova Film

Aéronefs :

• MiG-21PFM
• MiG-19SM-30
• MiG-15UTI 
• Mil Mi-10
• Mil Mi-8  
• Mil Mi-4
• Polikarpov U-2, CCCP-C523
  
• Tupolev Tu-104B, CCCP-42425
• Yak-36 

 

Notre avis :

Ce documentaire est dédié au capitaine Yuri Alexandrovich Garnaev, Héros de l'Union Soviétique et pilote d'essais, dont il retrace les principales étapes de sa carrière dédiée à l'aviation. Après avoir servi dans les forces aériennes entre 1938 et 1945 et combattu sur le front oriental (Khalkhin Gol, Sakhaline), il commença sa carrière de pilote d'essais en 1951.

 

Le documentaire ouvre sur l'accident qui coûta la vie à Garnaev en 1967, dans le sud de la France, lors des essais d'un hélicoptère de lutte contre les feux de forêt. Puis, il évoque sa jeunesse rurale non loin de la Volga. On rappelle qu'avant la guerre, des aviateurs venaient visiter les kolkhoziens afin de susciter des vocations parmi les jeunes. C'est ainsi que Gornaev décida de devenir pilote. Après ce rapide rappel, le documentaire passe aux premiers essais menés par Gornaev, en 1955, visant à raccourcir la distance d'atterrissage des chasseurs et à les faire décoller, sans piste, sur des rampes mobiles. A cette époque, Il se consacra aussi aux essais de sièges éjectables, effectuant des éjections à grande vitesse et hautes altitudes, dans des chasseurs ou des bombardiers. Il participe à la mise au point de plusieurs hélicoptères, dont le géant Mil Mi-10. Il participa également à la préparation des premiers cosmonautes soviétiques aux vols spatiaux, en condition d'apesanteur, avec un Tu-104 spécialement équipé. En 1957, en tant que pilote du LII (Letno-Issledovatel'skii Intitut / Institut de recherches aéronautiques). Il fut le premier à faire évoluer le "Turbolyot", un engin étrange, une sorte de "lit-cage" décollant et atterrissant à la verticale, propulsé par un réacteur. La maîtrise de ce banc d'essai volant le conduisit à essayer le premier chasseur russe à décollage et atterrissage vertical. En 1965, il fait partie de la délégation soviétique au 26° salon aéronautique du Bourget, où il présente plusieurs modèles d'hélicoptères. Après la séquence du Bourget, Gornaev, aux commandes d'un hélicoptère Mil Mi-6 est filmé en Allemagne de l'Est (Heilbad), en train de poser des poteaux électriques en relief montagneux, puis dans les Alpes, où il aide à installer une station de téléphérique. Après, on passe sur la Côte d'Azur, en 1966, à Nice, puis Cannes, où sont effectués des essais de lutte contre l'incendie, conjointement avec des pompiers français. Le documentaire se termine par un décollage nocturne d'un Mig-21qui monte haut vers le ciel…

L'accident dans lequel se tua Yuri Garnaev eut lieu le 6 août 1967, alors qu'avec le Mil Mi-6 (CCCP 06174) il combattait un feu de forêt dans les Bouches du Rhône, près du vallon de Juan. L'hélicoptère avait été loué par la Protection Civile, le 7 juillet précédent. Les neuf membres de l'équipage, dont Garnaev et deux Français, le pilote Jean Sandoz et l' interprète, Wladimir Tepfer, furent tués. Bien que le rapport d'accident conclut à un perte de portance, après que l'appareil se soit approché trop près des flammes (un phénomène bien connu des pompiers du ciel…), les Soviétiques avancèrent la thèse du sabotage, perpétré par un nervi stipendié par les impérialistes américains (ils soupçonnaient un pilote de la Protection Civile !). La théorie du complot fut reprise, encore en 2007, par un reportage de la télévision russe (La chute mortelle du pilote d'essai Garnaev) qui cite nommément le pilote français et implique, sans le dire, la firme Sikorsky, fondée, comme chacun sait, par un traître à la Patrie, un certain Igor Sikorsky, auquel, semble t-il, les Russes ne pardonnent toujours pas d'être passé à l'Ouest, 88 ans plus tôt...L'URSS n'était pas prête (comme la Russie actuelle, visiblement) à accepter une erreur de pilotage de la part d'un de ses Héros, ni une défaillance technnique de sa machine, présentée comme la meilleure au monde. Finalement, le crime, si "crime" il y a, ne profita pas à Sikorsky, mais à Canadair (Montréal), avec la commande de dix amphibies CL-215, en 1969.

 

Les avions du film :

Ce documentaire montre une partie des 120 types d'appareils divers essayés par Yuri Garnaev, au cours de sa courte carrière. Pendant le générique, on observe un MiG-21PFM (n°42) d'une patrouille acrobatique et le chasseur expérimental MiG-7U. Puis, on voit une photo de Garnaev devant un Antonov An-10A. Après, un Mil Mi-8, un Mil Mi-6 et un Mil Mi-10 volent en formation. On les retrouvera tout au long du documentaire.

Garnaev fait son école, dans les années 30, sur les inévitables Polikarpov U-2 (dont le CCCP-C523, c/n 6486). Quand il commence sa carrière de pilote d'essais, on voit un Mil Mi-8 de l'Aeroflot décoller, un des tout premier modèles à un seul moteur. Puis, on passe aux essais d'un MiG-19, dans le cadre d'un projet visant à réduire la distance d'atterrissage des chasseurs, en ouvrant le parachute frein au moment de l'arrondi... Conjointement à ces essais, on voit, le décollage d'un MiG-19 SM-30, en 1956, sur une rampe mobile, à l'aide d'une fusée d'appoint, ce qui permettait de se passer de la piste (système ZELL).

Garnaev consacra beaucoup de temps à l'étude de l'éjection, en vol ou au sol. Pour ces essais, il utilise un MiG-15 UTI et l'éjection se fait à partir du poste avant. Les sièges éjectables sont aussi essayés en laboratoire sur une rampe verticale, puis sur rampe horizontale, avec un chariot propulsé par fusée, d'où le pilote s'éjecte (siège zéro-zero). Plus tard, des essais sont effectués avec un biréacteur Ilyushin Il- 28 : éjection par le bas à partir de la soute, par le haut à partir de la tourelle arrière modifiée. On voit également une éjection à partir d'un MiG-15 UTI, avec une verrière s'ouvrant vers l'avant; elle part avec le siège, en protégeant le pilote du vent relatif, un système d'éjection que l'on retrouvera sur les premiers MiG-21. Garnaev effectue également des éjections à haute altitude, avec une combinaison pressurisée. Enfin, il effectue un autre test, dans un MiG-15 UTI (n°58), avec un mannequin en place avant, dont le siège est bloqué, à moitié sorti, peu après l'éjection de la verrière, pour étudier les effets du souffle. Gornaev pose le MiG-15 dans cette configuration, donc sans aucune visibilité vers l'avant.

Après cette série d'expérimentations, on nous montre un Mil Mi-10, un Mil Mi-8 avec un train très haut (plus de 5 mètres) permettant d'emporter de lourdes charge sous le fuselage. On voit des officiels escalader (le mot n'est pas trop fort) l'échelle placée dans la jambe avant gauche du train, pour accéder à la cabine.

Gornaev participa aux essais du seul Mil Mi-4 équipé d'un rotor à pales détachables (par boulons explosifs), permettant à l'équipage de sauter en parachute sans se faire "coiffer" par les pales. Après cet essai, on voit, en vol, un MiG-21MT équipé de trois réservoirs pendulaires, un Tupolev Tu-16, un autre Mil Mi-10.

Pour l'entraînement en condition d'apesanteur, Gornaev pilote un Tupolev Tu-104B (CCCP 42425) qu'il fait monter et descendre pour provoquer des G négatifs dans la cabine. On remarquera parmi les passagers, des souris blanches, un lapin et même un chat, qui se demandent bien ce qui leur arrive…

Spécialisé dans les essais d'hélicoptères, Gornaev fut chef pilote lors des essais de l'engin expérimental Matvieyev "Turbolyot", muni d'un réacteur vertical et qui se pilote en position semi couchée, les pieds en l'air…Plus tard, il essaie le Yak-36 (n°38, le troisième prototype) un peu plus conventionnel, avec lequel il fit le premier vol stationnaire, le 23 juin 1963.

Les images du salon du Bourget 1965, auquel l'URSS participait pour la première fois, ont été mélangées avec quelques images du salon de 1967. On note en 1965, une arrivée en force de l'URSS avec le gros porteur Antonov An.22 (CCCP-46191) qui avait fait son premier vol le 27 février 1965. Sur le film, on aperçoit aussi l'Antonov An-24 (CCCP-46791), l'Ilyushin Il-62 (CCCP 06176), les hélicoptères, Mil Mi-8 (CCCP 11052, 06181), Mil Mi-10 (CCCP 04102) que l'on voit (en 1965) transporter un autobus entre ses roues, Mil Mi-6A (CCCP 06174) de l'Aeroflot, transformé en bombardier à eau en 1967. C'est sur ce même appareil que périt Yuri Garnaev. Les vaisseaux spatiaux sont également présents (en 1967) avec la fusée "Vostok" et le vaisseau du même nom, avec lequel Gagarine, que l'on voit signer des autographes, fit le premier vol orbital le 12 avril 1961.

Malgré cette forte présence soviétique, le documentaire n'oublie pas les avions des autres nations, comme les Etats-Unis, avec un Vought A-7A Corsair (c/n A-078, BuN.153169 / 181), un General Dynamics F-111 (c/n A1-20, s/n 65-5702 / 179), un Lockheed C-141, un McDonnell F-4B Phantom II (c/n 1110, BuN. 152295) de l'US Navy (VF-33), l'hélicoptère Hughes OH-6, tous filmés en 1967. On voit également une réplique du Ryan "Spirit of St Louis", venue marquer le 40° anniversaire de la traversée de l'Atlantique, par Charles Lindbergh. Côté français, on voit, en 1965, le Transall, l'hélicoptère Alouette II, le Mirage III E, et, en 1967, le nouveau Dassault Mirage M5.

Le salon est fréquenté par de nombreuses patrouilles acrobatiques, dont : la Patrouille de France sur Fouga Magister (avec l'insigne de l'Ecole de l'Air de Salon de Provence), les Red Arrows anglais sur Folland Gnat, les Thunderbirds américains sur North American F-100, les Blue Angels de l'US Navy sur Grumman F-11F Tiger, et les Frecce Tricolori italiens sur Fiat G-91.

Le film laisse croire que l'accident survenu le samedi 19 juin, lors du salon de 1965, est celui d'un F-100, montré en piqué juste avant le crash; il s'agissait en fait d'un Fiat G-91. Alors que qu'il achevait sa démonstration, il se présenta en finale de la piste 03. A cet instant, l'appareil, vraisemblablement à court de carburant, perdit rapidement de l'altitude, son pilote ne pouvant remettre les gaz; il percuta le sol et explosa sur le parking, situé à peine à 300 mètres du seuil de piste. Cet accident fit au total neuf morts : le pilote du Fiat, Italo Tonati, et huit spectateurs. Il y eut, avant, un autre accident au salon de 1965, le 15 juin, quand un B-58A Hustler, en approche de la piste 25, se posa trop court. Mais cet accident (un mort) eut lieu loin du public et en dehors des heures de présentation.

Après sa présentation au Bourget, en 1965, le Mil Mi-6 "CCCP-06174" revint en France, en mars 1966, à la demande du gouvernement français. La société SICLI, en collaboration avec la Protection Civile, fut chargée d'étudier les applications possibles de la machine, notamment en matière de lutte contre les incendies de forêt qui ravageaient, tous les ans, le sud de la France. A l'époque, la Protection Civile ne disposait que de quelques Consolidated PBY-5A Catalina (nous avons pu voir "Pélican blanc" en action au Lavandou, en 1965) et le Canadair CL 215 était encore dans les cartons. C'est ainsi que, les 15 et 16 avril 1966, le "CCCP-06174" fut essayé dans la région de Nice pour la pose de pylônes électriques métalliques, et dans la région de Cannes-Mandelieu, pour des essais intéressant la Protection Civile. En réalité, les Français estimèrent que ces essais ne furent pas entièrement concluants. Les pylônes français, différents des soviétiques, n'étaient pas adaptés à l'hélicoptère et ne purent être déposés avec précision. Comparés aux hélicoptères occidentaux, le Mil Mi-6 souffrait de plusieurs défauts qui rendaient sa certification problématique : pas de régulation automatique des deux turbines, d'où obligation du pilotage à plusieurs (pilote, copilote, mécanicien), électronique insuffisante et dépassée, vibrations du rotor à certains régimes, interdisant certaines manœuvres habituelles, sans parler d'une rentabilité discutable…Fin mai 1967, le même hélicoptère revint au salon du Bourget, sans sa voilure auxiliaire, peint en rouge et blanc, et équipé d'une cuve intérieure de 12 à 13 000 litres. Il se livra à des démonstrations de largage d'eau (par une buse centrale ou par des jets, situés à l'arrière). Trois mois, plus tard, il retourna dans le Midi, pour des essais sur de vrais incendies qui avaient éclaté au NE de Marseille. On connait la suite tragique.

 

Christian Santoir

 *Film disponible sur https://ok.ru/video/