767 EN DÉTRESSE

 

767 EN DÉTRESSE

Vo. Falling from the Sky: Flight 174

 

Année : 1995
Pays : Canada, Etats-Unis
Genre : Drame
Durée : 1 h 33 min
Couleur

Réalisateur : Jorge MONTESI
Scénario : William HOFFER, Marilyn HOFFER

Acteurs principaux :
William DEVANE (Commandant Bob Pearson), Scott HYLANDS (Maurice Quintal), Winston REKERT (Rick Dion), Shelley HACK (Lynn Brown), Kevin McNULTY (Larry Roberts), Gwynyth WALSH (Pearl Dion), Gloria CARLIN (Meg).

Musique : Ian THOMAS
Photographie : David GEDDES
Producteurs : Lisa RICHARDSON, Tom ROWE
Compagnie productrice : Hill/Fields Entertainment, Pacific Motion Pictures

Avions :

• Boeing 767-200, images CGI
  
• Boeing 737-200
  
• De Havilland Canada DHC-8-102 Dash 8, en arrière-plan

 

Notre avis :

"767 en détresse" qui, si l'on en croit la jaquette du DVD (et même l'affiche), aurait pu s'appeler "747 en péril", est basé sur un incident qui survint le 23 juillet 1983, sur un vol d'Air Canada. L'avion tomba en panne de carburant, suite à une erreur de conversion du volume du kérosène en poids, une opération nécessaire, la densité du carburant évoluant avec la température. Les équipes au sol, habituées au système de mesure anglo-saxon, calculèrent la densité en livres par litre et non en kilogrammes...

Ce téléfilm est en forme de docu-fiction et il suit d'assez près les faits réels. Les vrais noms des trois principaux personnages, le commandant Bob Pearson, le copilote Maurice Quintal et le chef mécanicien Rick Dion, ont été conservés dans le film. Mais le vol "143" d'Air Canada a été changé en vol "174" de Canada World Airways. Les autres personnages ont été ajoutés pour corser et dramatiser un peu le scénario, qui aurait été, sans cela, un peu trop technique. Comme dans tout film catastrophe, le scenario se focalise  sur une brochette de passagers bien typés : un couple d'amoureux, un ancien pilote militaire, un businessman qui passe son temps à parler dans son dictaphone, un employé irritable, insatisfait de son travail, une hôtesse qui n'aime pas voler, tous ces gens reconsidérant leur vie alors que l'éventualité de la mort se rapproche...On s'attarde également sur les épouses des pilotes, dont une est gravement malade.

 Le film commence à Montréal-Dorval, quand des techniciens constatent, sur un Boeing 767 en partance pour Edmonton, que les contacts des pompes de carburant ne fonctionnent pas, ce qui a été signalé dans le carnet d'entretien de l'appareil, lors d'un vol précédent. Les jauges de carburant restent à zéro. Il décide de remplacer le dispositif de jaugeage du carburant (Fuel Quantity Information System Processor), mais ce matériel n'est pas disponible à Montréal. Le commandant de bord est mis au courant et fait contrôler le niveau de carburant avec les jauges mécaniques, situées sous les réservoirs. Il estime alors qu'il a assez de carburant pour rallier directement Edmonton. Après le décollage, Erick Dion, le chef mécanicien de la compagnie, qui voyage avec sa femme et son fils, vient rendre visite aux pilotes. C'est alors que l'EICAS (Engine-indicating and crew-alerting system) signale une baisse de pression dans le réservoir gauche. Le commandant décide de se dérouter sur Winnipeg, à 192 km de leur position. Dion fait de son mieux pour aider l'équipage à gérer le problème. Peu après, le moteur gauche s'arrête, suivi bientôt par le droit. Sans moteur, sans électricité, les écrans des instruments de bord s'éteignent. Le déploiement de la génératrice électrique de secours permet de récupérer certains instruments de base, altimètre, anémomètre, horizon artificiel. Mais vu le taux de descente, Winnipeg ne pourra être atteint, le copilote propose alors d'atterrir à Gimli, un petit terrain, plus proche. Le train est sorti par gravité. Il s'avère que la piste est occupée par plusieurs voitures d'un club automobile; elles évacuent au dernier moment. Quand l'avion atterrit, le train avant, non verrouillé, s'efface  et l'avion s'arrête avant la fin de la piste. Tout le monde est sain et sauf et le commandant est chaudement félicité.

Un début d'incendie dans le logement du train avant ne fut pas combattu par le commandant, comme dans le film, mais par les membres du club automobile présents sur le site. C'est le copilote, Maurice Quintal, qui proposa d'atterrir à Gimli, une ancienne base de la RCAF qu'il connaissait bien, y ayant été affecté quand il était dans l'armée. Il ignorait cependant que la piste gauche avait été transformée en piste de course, et s'appelait le Gimli Motorsports Park ! L'avion, sans volet (plus de circuit hydraulique), atterrit trop vite, mais l'effacement du train avant eut pour effet de freiner l'avion. Le 767 d'Air Canada restera célèbre sous le nom de "Gimli glider" !

 

 

Le 767 était alors un nouvel appareil, muni d'un glass cockpit, piloté à deux, sans mécanicien navigant. Au moment de l'incident, le Canada se convertissait au système métrique. Ainsi, les nouveaux 767 acquis par Air Canada, étaient les premiers à être calibrés pour ce système (litres et kilogrammes remplaçant gallons et livres). Au lieu de 22 300 kg de carburant, il n'y avait que 22 300 pounds (10 432 kg) dans les réservoirs, environ la moitié de la quantité nécessaire pour atteindre Edmonton.

Après l'enquête, l'Aviation Safety Board du Canada conclut à la responsabilité de la compagnie, pour ne pas avoir effectué la réparation, faute de pièces détachées disponibles sur place. La compagnie Air Canada mit à pied le commandant Pearson pour six mois et le copilote Quintal, pour deux semaines, pour avoir volontairement ignoré le Minimum Equipment List (MEL), qui indiquait clairement qu'il était interdit de voler avec des jauges de carburant non fonctionnelles. Mais ils firent appel de cette sanction, avec succès, et furent affectés sur le même appareil ! En 1985, ils reçurent de la Fédération Aéronautique Internationale, un diplôme saluant leur maîtrise. Notons que Pearson était, dans le privé,  un pilote de planeur expérimenté, ce qui lui fut très utile, notamment quand il dut perdre rapidement de l'altitude en finale, en faisant effectuer à son avion de près de cent trente tonnes, une glissade, digne d'un petit avion de tourisme. Rappelons que le manuel de vol du 767 ne fournissait aucune instruction relative à un atterrissage sans moteur... Comme montré au début du film, les premiers pilotes qui s'essayèrent à ce genre d'exercice en simulateur, se crashèrent ! Quintal fut promu commandant de bord, en 1989, et Pearson partit à la retraite en 1993.

Si le scenario colle de près aux événements, il présente quelques différences ou erreurs. Après avoir quitté Montréal, l'avion fit escale à Ottawa (où on contrôla de nouveau le niveau du carburant), comme prévu, et n'effectua pas un vol direct Montréal-Edmonton.

Le contrôleur de Winnipeg indique à l'équipage que l'aéroport de Gimli a deux pistes (parallèles), la droite, réservée au trafic privé et la gauche, qui "devrait être libre". Il a avoué, peu auparavant, qu'il n'avait aucune carte d'approche pour cet aérodrome. Il ignore que la piste gauche était définitivement fermée au trafic aérien et utilisée uniquement pour des courses automobiles, mais elle était plus la plus longue. Pearson n'eut pas à éviter les voitures, qui étaient déjà garées sur les bords de la piste, mais l'épisode du jeune cycliste n'ayant pas vu l'avion, serait réel.

Le film montre le 767 quittant Montréal, le matin ou l'après midi, alors que le vol 143 atterrit à Gimli à 20 h 38, peu avant le crépuscule.

Il y a également des erreurs techniques. Quand le transpondeur d'un avion s'éteint, il disparait de l'écran du radar secondaire, mais reste toujours visible sur celui  du radar primaire. Ainsi le contrôle de Winnipeg put continuer à suivre le 767, même si la génératrice de secours n'avait pas été déployée.

Le générateur électrique auxiliaire (Ram Air Turbine) actionné par le vent relatif, peut être déployé manuellement, mais s'actionne automatiquement quand le nombre de tours des deux réacteurs chutent de plus de 47 %. L'APU (Auxiliary Power Unit) était ici sans utilité, car il ne peut fonctionner sans carburant. Quand, Pearson dut ralentir en finale, la turbine fournit moins de courant, ce qui rendit les commandes beaucoup plus difficiles à manœuvrer à un moment particulièrement critique.

Lors que l'avion plane vers Gimli, l'altimètre apparait plusieurs fois à l'écran. On constate qu'il est toujours réglé sur 1013 millibars, un réglage utilisé uniquement au dessus de 5000 pieds quand l'avion suit un niveau de vol. En dessous, le pilote doit régler l'altimètre sur le QNH (variant chaque jour) du terrain de destination, qui lui est transmis par le contrôle. Ce n'est que quand il est à 480 pieds, que le QNH du 767 passe (comment ?) à 997 millibars, un réglage plus adapté.

Quand l'avion se pose, aucun des passagers ne se met en position de crash, comme le chef de cabine leur a demandé. Après l'atterrissage, seules, les deux portes de gauche sont ouvertes, alors que sur les photos, on voit nettement les quatre portes et les deux issues de secours sur les ailes, ouvertes, avec leurs toboggans déployés.

Le vrai commandant de bord, Bob Pearson, apparait au début du film, dans le rôle d'un instructeur. Il répond aux pilotes, qui se plaignent qu'une panne totale de carburant est un scénario très improbable, que cela est effectivement arrivé...

Enfin, l'aéroport montré au début du film, n'est pas, comme indiqué, celui de Dorval (aujourd'hui l'aéroport Pierre Elliott Trudeau) à Montréal, mais l'aéroport international de Vancouver, dont on aperçoit la tour de contrôle des lignes domestiques. On remarquera également que dans le terminal, les inscriptions sont uniquement en Anglais.

 

Les avions du film :

En fait, comme dans la plupart des films catastrophes, il n'y pas beaucoup d'avions dans ce film. A part ceux que l'on entrevoit sur l'aéroport de  Vancouver/Dorval, il y en a qu'un seul, un Boeing 767-200 de la compagnie fictive Canada World Airways, reconstitué en image de synthèse, effectuant la liaison Montréal Dorval-Edmonton. Son cockpit, reconstitué en studio ou filmé dans un simulateur de vol, est assez fidèle à l'original et les différentes commandes montrées (transfert de carburant sur la console du plafond, pilote automatique) ainsi que, le tableau de bord, sont exacts et correspondent bien à ceux d'un Boeing 767.

Les scènes filmées dans la cabine montrent une configuration de sièges (3+4+3) en classe économie, qui ne correspond pas à un B.767 (2+3+2). Cette cabine est celle d'un B.747, comme les portes, avec un hublot carré.

Le Gimli glider était un Boeing 767-233 (C-GAUN, c/n 22520) pris en charge par Air Canada en mars 1983. Deux jours après son atterrissage à Gimli, il put redécoller par ses propres moyens et continuer son service dans la compagnie,  jusqu'en janvier 2008. Puis, il fut stocké dans le désert Mojave, où il servit de réserve de pièces détachées.

Quand l'avion est ravitaillé à Dorval/Vancouver, l'aile, avec ses carénages des articulations des volets et son réacteur, appartient à un McDonnell DC-10, comme ceux de Canadian Airlines que l'on voit en arrière plan, derrière le camion citerne.

Quand le 767 décolle, c'est en réalité, un Boeing 737-200, filmé au-dessus des balises du bout de piste...

Seul autre avion aperçu au sol, à "Dorval", un De Havilland Canada DHC-8-102 Dash 8.

 

Christian Santoir

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