MEMPHIS BELLE
Réalisateur : Michael CATON-JONES
Scénario : Monte MERRICK
Acteurs principaux :
Musique : George FENTON
Photographie : David WATKIN
Producteurs : David PUTTNAM, Catherine WYLER
Compagnie productrice : Enigma Films, Warner Bros
Avions :
- -Boeing B-17F/G
- -Commonwealth AC CA-18 Mk.22
- -Douglas C-47
- -Hispano Aviacion Ha 1112 ML Buchon :
- -North-American P-51D Mustang
Notre avis :
Le réalisateur William Wyler fut envoyé par Hollywood en Angleterre à la fin de 1942, pour tourner un documentaire sur les opérations de la 8° Air Force. Retardé par les mauvaises conditions météo, il ne commença à filmer qu’au début de 1943. Le tournage de ce documentaire coûta la vie à cinq cameramen montés à bord des B-17 lors de missions réelles. Pendant l’été 1943, les équipages du 91st BG (Bombardment Group) basé à Bassingbourn, rivalisaient entre eux pour être le premier à finir ses vingt cinq missions de combat qui étaient alors la durée d’un tour d’opération. Le 17 mai 1943, ce fut l’équipage du B-17F « Memphis Belle » qui remporta cet honneur en allant bombarder la base sous marine de Lorient. Le B-17 avait été nommé ainsi d’après une certaine Margaret Polk de Memphis, qui était la petite amie du pilote, Robert K. Morgan. Le départ pour l’Angleterre de Morgan avait cependant mis fin à la liaison..
Mais le doute subsiste, le « Memphis Belle » est-il bien le premier avion à avoir bouclé son tour d’opération ? Il convient de préciser que les équipages ne volaient pas forcément toujours ensemble, et en outre, pas toujours sur le même avion…Qui a donc effectué la vingt cinquième mission, l’équipage ou l’avion ? Le premier avion serait en fait le B-17 «Hell’s angels » du 303 th BG qui aurait terminé sa vingt cinquième mission le 13 mai 1943, alors que le « Memphis Belle » n’en avait fait que vingt et un à cette date. Quant à l’équipage qui accompagna le capitaine Morgan dans sa tournée aux Etats-Unis, ce n’était pas son équipage habituel, mais un équipage composé d’hommes ayant accompli leur vingt cinquième mission… Quoiqu’il en soit, et comme le film le laisse entendre au début, cet avion fut choisi par le FMPU (First Motion Picture Unit) de l’USAAF et William Wyler, pour être le premier (même si ce n’était pas tout à fait exact). Il est vrai que la chute de rein de la belle de Memphis était plus attirante que le petit ange portant une bombe sur son épaule du « Hell’s angel »...Et puis, le nom rappelait sans doute à Wyler le film « Lady for a night » (1942) où John Wayne s’appelle Jack Morgan et Joan Blondell est surnommée « Memphis Belle »… Le « Hell’s angel » fit en tout quarante huit missions avant de revenir aux Etats-Unis où, après une tournée de vente de bons de guerre, il fut ignominieusement ferraillé en août 1945. « Sic transit gloria mundi... ». Le vrai « Memphis Belle », un B-17F-10-BO (s/n 41-24485) fut célébré comme une star. Après sa tournée de propagande à travers les Etats-Unis, il fut utilisé pour l’entraînement en Floride, avant d’être réformé vers la mi 1945, à Altus AFB (Oklohoma). Il fut sauvé du parc à ferraille par les notables de la ville de Memphis et exposé à l’aéroport, puis dans un parc de loisirs de la ville. En 2004, cet avion fut pris en charge par la Memphis Belle Memorial Association de Millington (Tn.). En octobre 2005, déclaré « monument » historique, il fut acheminé au musée de l’USAAF à Wright Paterson. « Memphis Belle » y subit actuellement un lifting approfondi.
Le documentaire de Wyler qui parut en avril 1944 sous le titre « The Memphis Belle : a story of a Flying Fortress », était un film en couleur de 38 minutes qui donnait aux Américains un aperçu sans fard des dures réalités du combat à haute altitude que les « boys » livraient au dessus de l’Europe, à des milliers de kilomètres de chez eux. Entre temps, le nombre de missions requis pour un tour s’élevait à trente cinq, alors que les chances d’atteindre un tel score étaient encore plus minces qu’aux pires jours de 1942-1943 ! Le documentaire de Wyler en rappelle inévitablement un autre fait par les Anglais, l’excellent « Target for tonight » tourné en 1941; en 1944, le FMPU sortit d’ailleurs un documentaire avec le titre «Target for today », qui aurait pu être le titre du film de Wyler.
En juin 1986, le producteur anglais David Puttnam, était nommé à la tête de la Columbia. Bien qu’ayant démissionné seize mois plus tard, il était resté en relation avec la vice-présidente chargée de la production, Catherine Wyler, la fille de William Wyler. Puttnam vit dans le documentaire de son père matière à un grand film, et monta l'affaire avec l'équipe de la Warner Bros. A part le nom de l’avion et le fait que ce B-17 fut bien désigné comme le premier à avoir accompli son tour d’opération, le film est une fiction fait à partir de faits réels, arrivés à d’autres B-17, ou au « Memphis Belle » lors de misions précédentes. Les personnages sont également fictifs et très stéréotypés. Ils sont censés représenter un échantillon de la société américaine.
Le film commence le 16 mai 1943, sur une base américaine en Angleterre. Le colonel Derringer chargé des relations publiques a remarqué que l’équipage du « Memphis Belle » vient de faire vingt quatre missions sans une égratignure. Il interviewe les membres de l’équipage et les fait photographier par le service de presse. Il leur promet la gloire au retour de leur vingt cinquième mission. Il commence, dés avant le décollage, à préparer la fête du retour, malgré la désapprobation du commandant du groupe. Son objectif est de remonter le moral de l’arrière atteint par les pertes énormes subies par les bombardiers américains. La vingt cinquième mission doit être effectuée sur Brême, en Allemagne. Le décollage est d‘abord retardé pour cause de mauvais temps au dessus de l’objectif, mais l’ordre de décollage est enfin donné. A bord, plusieurs membres d’équipage sont persuadés que leur chance va les abandonner. Alors qu’ils survolent l’Allemagne, deux des appareils de leur groupe sont abattus par la flak. Le « Memphis Belle » est maintenant chef de formation. Une fois sur l’objectif, on s’aperçoit qu’il est sous les nuages. Plutôt que de faire demi tour, le pilote décide de faire un deuxième passage, malgré la flak. Le bombardier profite d’une trouée dans les nuages pour larguer ses bombes dans le mille. Commence le long vol de retour pendant lequel ils sont harcelés par les chasseurs allemands. Le mitrailleur inférieur manque de basculer dans le vide quand sa tourelle est détruite. Le moteur quatre est en feu. Il faut piquer pour éteindre l’incendie. L’opérateur radio, Danny, est grièvement blessé ; un moment on pense le parachuter pour qu’il reçoive des soins urgents en Allemagne. C’est le bombardier qui a fait deux semaines d’étude de médecine, qui va s’en occuper. A l’arrivée en Angleterre, un second moteur les lâche et une roue refuse de sortir. On réussira à la sortir à la manivelle, juste avant le toucher des roues. Le « Memphis Belle » a bien failli y rester, mais il a bouclé son tour d’opération, la fête peut commencer, et la propagande reprendre ses droits !
La dernière mission du vrai « Memphis Belle » sur Lorient (c’est lors de sa vingt et unième mission que l’avion bombarda Brême) fut beaucoup moins dramatique. Après avoir bombardé les abris à sous marins, le B-17 retourna vers l’Angleterre, et c’est au dessus de la Manche qu’il fut assailli par une poignée de Bf 109G de la base de Morlaix. Mais l’avion se sortit indemne de cette attaque. On comprend que Wyler dut « meubler » le scénario en empruntant à l’histoire d’autres Forteresses volantes, ou à d’autres missions du « Memphis Belle ». Ce dernier subit effectivement un incendie lors de sa huitième mission, mais le feu provoqué par les obus d’un Fw. 190 se déclara dans la queue de l’appareil, pas dans un moteur. Morgan dut piquer de 5000 pieds pour souffler les flammes. Il y eut aussi, une seule fois, un blessé à bord, lors d’une mission sur Rouen, mais ce n’était pas le mitrailleur de sabord, mais celui de queue …
Les membres d’équipage blessés, le sang sur le pare brise, les collisions en l’air, le feu aux moteurs , les dégâts impressionnants aux appareils, les retours acrobatiques, ont bien existé, mais la réalité dépasse toujours la fiction. Certains B-17 revinrent seuls en traversant l’Allemagne à basse altitude, avec un seul moteur, parfois pilotés par le navigateur, les pilotes ayant été tués, d’autres firent des atterrissages sur le ventre avec la soute à bombes ouverte, et la tourelle inférieure encore en place. Le navigateur d’une Forteresse retrouva un jour sur sa table des débris humains appartenant à l’équipage d’un autre B-17 que son avion avait heurté en vol ! Par contre, le réalisateur a exagéré les réactions et les comportements de l’équipage, composé certes, de jeunes hommes, mais pas d’une bande de collégiens en folie, se chamaillant et se bagarrant à bord, à 8000 mètres au dessus du territoire ennemi ! Trop de cris, de discussions privées sur l’intercom, alors que chaque membre d’équipage devait scruter le ciel à la recherche de chasseurs ennemis. On est là en plein cinéma ! Comme on peut le voir et l’entendre sur le documentaire de Wyler, l’ambiance était plus calme dans la réalité et plus « professionnelle ». On y voit des jeunes gens prématurément vieillis (surtout après vingt cinq missions), sans exubérance, aux rires discrets, aux regard sérieux. Il faut dire aussi que les jeunes de 1943 ne se comportaient pas comme les jeunes de 1990…
Le film ne compte pas trop d‘erreurs. Il n’y avait pas, en mai 1943, de Mustang pour accompagner les B-17 au dessus de l’Allemagne, mais des P-47. Les membres d’équipage ne portent pas tous leur équipement anti flak. Le prétexte pris par le copilote pour aller prendre la place du mitrailleur de queue et faire un carton, n’aurait pas dû tromper le pilote. Les mitrailleuses arrières ne pouvaient pas être alimentées de l’intérieur, mais par une trappe accessible qu’à l’extérieur du fuselage…
Bref, ce film n’est pas «Twelve o’clock high»( 1949), et ce n’est pas le meilleur film sur la guerre aérienne, mais il est agréable à regarder, et constitue un incontournable du genre. Les scènes avec les B-17 sont grandioses et valent largement le détour.
Les avions du film :
Les prises de vues eurent lieu à l'été 1989 sur une ancienne base de la RAF à Brinbrook (Lincolnshire), mais aussi à Duxford. Le scènes aériennes furent filmées à partir d'un North American TB-25N (s/n 44-30823, N1042B) utilisé par « Aces High Ltd. » de North Weald (GB), puis d'un Grumman TBM 3E Avenger (Bu 91110, N6827C) mis en oeuvre par la « Old Flying Machine Company » de Tim Wallis. Des caméras furent aussi embarquées sur les B-17 et sur un hélicoptère. Parmi les pilotes des « war birds », on comptait des noms prestigieux comme Ray et Mark Hanna, Stephen Grey, David Tallichet, entre autres.
Des 12 731 B-17 construits pendant la guerre, il n'en restait qu'une quinzaine en état de voler en 1990. Pour les besoins du film, on en trouva deux en France, un en Angleterre et deux aux États-Unis. Seul un de ces avions étaient un B-17F comme le « Memphis Belle ». Ce B-17F/RB/TB-17F (s/n 42-29782) servit aux Etats-Unis pour l’entraînement des équipages. En 1946, il fut donné à la ville de Stuttgart (…Arkansas) pour y être exposé. Puis, il revola comme avion de lutte contre les incendies (N6015V, N17W). Il participa au tournage de nombreux films. Il appartient aujourd’hui au « Museum of Flight » de Renton, (WA). C’était le seul B-17F construit à l’usine Boeing de Seattle encore en état de vol. Il fit son dernier vol en 2003, avant d’être exposé à Boeing Field.
Les cinq autres B-17 étaient tous des B-17G d’un modèle ultérieur, avec une tourelle de menton qui dut être enlevée. Deux avions différents jouèrent le rôle du «Memphis Belle », la Forteresse appelée « Sally B » et celle de David Tallichet, l’oncle de Catherine Wyler.
Le B-17G/EB-17G/ETB-17G (s/n 44-85784) fut d’abord vendu à l’Institut Géographique National (F-BGSR), puis à des utilisateurs américains (N17TE), avant d’arriver en Angleterre (G-BEDF). Baptisé "Sally B", il vole régulièrement avec le « B-17 Preservation Ltd. » de Duxford et le faux serial 124485 (celui du « Memphis Belle).
L’autre « Memphis Belle » était le B-17G/CB-17G/VB-17G (s/n 44-83546). Il fut vendu pour servir de bombardier à eau sous l’immatriculation N3703G, puis fut acquis en 1982 par la « Military Aircraft Restoration Corporation » de David Tallichet, à Chino (Ca). Restauré comme B-17F et utilisé en juin 1989 pour le tournage, il est toujours en état de vol et sert pour des meetings ou des tournages de film. C’est l' « American Air Power Museum » de Farmingdale (NY) qui le fait voler.
La décoration du «Memphis Belle » (code DF-A) est conforme, à part la pin up qui est un peu différente (elle est appuyée sur son bras droit), pour des raisons juridiques. Il manque aussi une mitrailleuse de nez.
Les deux derniers B-17G du film étaient des avions français. Le B-17G/RB-17G (s/n 44-8846) fut vendu à l’Institut Géographique National en décembre 1954, et basé à Creil (F-BGSP). Retiré du service en 1959, l’avion fut stocké puis transféré en 1985 à l’association « Forteresse Toujours Volante » sous la direction de Jean Salis, et réimmatriculé F-AZDX. Equipé de fausses tourelles avec le serial 25703 (code DF-S), cet avion joue dans le film le rôle du B-17 « Mother and Country ». Basé à l’aéroport d’Orly, il vole avec deux identités différentes : sur le coté gauche « Mother and country », de l’autre, son nom d’origine « Pink Lady ». En 2006, l’avion quitta Orly pour St Yan. L’autre B-17G français (s/n 44-85643, F-BEEA) acquis par l’IGN en 1947 et baptisé « Château de Verneuil », fut malheureusement accidenté au décollage, à Brinbrook, le 29 Juillet 1989. Il n’y eut pas de victimes, mais l’avion fut entièrement détruit dans l’incendie qui s’ensuivit.
Sept North-American P-51D Mustang participèrent également au tournage, bien qu’on les voie très peu. Quatre étaient d’anciens avions de la Royal Canadian Air Force :
-Le P-51D-25 NA (s/n 44-73877) fut accidenté au Texas en 1969. Réparé par son nouvel acquéreur américain (N167F), il fut cédé en 1980 au « Scandinavian Historic Flight » d’Oslo où il est toujours actuellement. Il porte le code AJ-N dan le film.
-Le P-51D-25 NA (s/n 44-73140) est un avion composite. Il passa par une succession de propriétaires, et changea plusieurs fois d‘immatriculations (N6337T, N169MD, N51N, CF-BAU). L’avion fut totalement détruit en 1984, lors d’un atterrissage forcé, et reconstruit avec les éléments d’un autre Mustang, en Californie, où il reçut l’immatriculation N314BG. L’avion fut ensuite exporté en Angleterre et acquis par Doug Arnold en 1988. En 1993, il retourna aux Etats-Unis, où il est actuellement la propriété de « L&L Sales and Leasing LLC. » de Wilmington (De.).
-Le P-51D-25 NA (s/n 44-73149, N51JJ) avait été prêté par son propriétaire américain à « The Fighter Collection » de Duxford. Il vole actuellement en Angleterre (G-BTCD) avec la « Old Flying Machine Company » de Duxford, décoré comme un avion de l’ USAAF avec le serial 413704.
-Le P-51D-25 NA (s/n 44-73979) fut acquis par l’Imperial War Museum de Duxford en 1972. Il appartient toujours au même musée, à South Lambeth.
Les autres P-51 avaient des origines diverses :
-Le P-51D-20 NA (s/n 44-72216) appartint d’abord aux forces aériennes suédoises. Acquis en 1976 par Robs Lamplough, de North Weald (GB), il reçut l’immatriculation G-BIXL. Accidenté lors d’un atterrissage forcé en 2004, cet avion est en restauration à Filton. Pour le film, il vola sous les codes HO-L, HO-M et AJ-L, avec son vrai serial sur la dérive.
-Le P-51D-25 NA (s/n 44-72773) était un ancien avion de la Garde Nationale nicaraguayenne. Il fut exporté en Angleterre en 1987, après un passage aux Etats-Unis. Acquis par « Charles Church (Spitfires )Ltd. », il fut immatriculé G-SUSY en juillet 1987. Il a toujours volé depuis avec un serial correct. Le 31 Janvier 2005, il fut cédé à la «Real Aeroplane Co.» de Breighton (GB), avec une nouvelle immatriculation (G-CDHI).
-Le Commonwealth AC CA-18 Mk.22 était un avion des forces australiennes. Il fut acquis après un passage à Kong Kong, par Ray Hanna de l’ «Old Flying Machine Corporation » en 1982 (G-HAEC), Basé à Duxford, il appartient aujourd’hui à Robert Davies, et fait partie de l’ «Historic Aircraft Collection» (Jersey).
Pour leur donner la réplique dans les airs, il n’y avait que trois « Messerschmitts Bf-109 », en fait, des Hispano Aviacion Ha 1112 ML Buchon :
-Le premier (s/n 170) G-BOML appartenait au moment du tournage, au « Old Flying Machine Co. » de Duxford. Il était piloté par Ray Hanna. Cet ancien de « Battle of Britain » fut détruit dans un accident à Sabadell, en septembre 1999.
-Le second (s/n 235) était immatriculé G-HUNN (sic.) et appartenait à Charles Church. Il fut vendu en 1991 aux Etats Unis. Immatriculé N109GU, il est actuellement au « Cavanaugh Flight Museum » de Dallas (Tx.) Cet appareil est apparu dans d’autres films comme “The Battle of Britain”, “The Tuskegee Airmen” et la série anglaise télévisée “Piece of Cake”.
-Le troisième (s/n 213) fut acheté en 1980 par Hans Dittes (D-FHED) qui le confia à « Old Flying Machine Co. » de Duxford. En 1995, il fut remis au standard Bf. 109G-10 et équipé d’un moteur Daimler Benz DB.605. Immatriculé D-FDME, il appartient désormais à « EADS / Messerschmitt Foundation » à Manching.
Enfin, un humble Douglas C-47 (s/n 44-76229) fait de la figuration au sol.
Christian Santoir
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