Année : 2019
Pays : France
Durée : 52 minutes
Genre : documentaire
Couleur
Réalisateurs : Jean-Luc GUNST,
Christian SEVEILLAC,
Commentateur : Guillaume ORSAT
Producteurs: Anne-Séverine Loiseleur des Longchamps
Compagnie productrice : CC&C Clarke Costelle Cie
Les avions et hydravions :
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Ce documentaire sur les hydravions a été diffusé sur la chaîne "RMC Découverte", en mars 2019. Il n'est pas sans rappeler une série télé, parue sur Planète+ en 1996, "La légende des bateaux volants" réalisée par Alan R. Martin et produite par Network USA, LLC. Certes, il s'agissait d'une série de six épisodes de près d'une heure chacun, produite aux Etats-Unis, exposant l'histoire de l'hydraviation vue sous l'angle américain, les pionniers américains y étant mis sur le devant de la scène.
"La légende des hydravions" est un documentaire français de moins grande envergure, mais plus "neutre", les pionniers français y sont mis sur le même plan que les autres. C'est aussi un condensé d'histoire(s) puisque ce film dure moins d'une heure.
L'espace aérien est sans limite, les surfaces appropriées à l'atterrissage ne le sont pas. Près des trois quart de la surface de la planète sont recouverte par les eaux et la quasi-totalité de l'humanité vit à moins de 200 km de la mer et souvent encore plus près d'un lac ou d'un fleuve. Pour l'hydravion, tant qu'il y a de l'eau il y a de quoi se poser. Le documentaire fait donc le point sur la situation de l'hydravion aujourd'hui.
L'hydraviation naît bien en France, quoiqu'en pensent les Américains, en 1910, avec le vol de l'avion canard d'Henri Fabre sur l'étang de Berre, mais son appareil n'eut eu aucune suite, et Fabre abandonna l'aviation en 1923, après un accident. L'hydravion se développa parallèlement à l'avion terrestre qu'il concurrença, notamment lors de la traversée des océans où il pouvait, a priori, se poser au cas où...Il y eut ainsi des bateaux volants, voire des paquebots volants, permettant à une clientèle (très) aisée d'aller d'Amérique en Europe en une trentaine d'heures. La seconde guerre mondiale changea la donne. L'aviation terrestre repris le dessus avec des appareils avec un plus long rayon d'action volant plus haut et plus vite. Les nombreux terrains d'aviation créés par les militaires devinrent souvent des aéroports civils, après guerre. C'était la fin des bateaux volants dont plusieurs programmes furent annulés. L'hydravion resta néanmoins employé dans des vastes zones peu peuplées et peu équipées, comme le Canada, qui deviendra le paradis des hydravions. Dans les années 70, apparut un secteur où l'hydravion devint l'appareil incontournable, la lutte contre les incendies, de par sa capacité à récupérer de l'eau de façon très rapide, en rasant les vagues. Aujourd'hui, les hydravions restent des avions privilégiés par les pays asiatiques, comme le Japon, un pays insulaire, et la Chine populaire, un pays continental, mais avec une politique expansionniste "pacifique", en mer de Chine méridionale... De nouveaux petits hydravions ont également vu le jour, sous forme d'ULM, des constructions amateurs, dont certains très originaux, pourraient déboucher, comme au début de l'hydraviation, sur des projets plus importants. Seul l'avenir nous le dira. Mais il est douteux que l'hydravion remplace l'avion terrestre. Si les surfaces aquatiques sont très importantes, elles sont aussi, près des zones peuplées, très encombrées; toutes sortes d'engins flottants y circulent, de la planche à voile au cargo de 300 000 tonnes, en passant par le voilier ou la vedette de croisière, une surface aquatique est ouverte contrairement à un aéroport, et c'est en outre, une surface "vivante" (vagues, courants…).
Il n'était pas facile, en 53 minutes, de retracer plus de cent ans d'une histoire très riche et de choisir parmi des centaines de types d'appareils, allant des gros hydravions multi moteurs (2, 4, 6, 8, 12 moteurs..), disposant de milliers de chevaux, à l'ULM monomoteur de faible puissance. Ainsi, on ne voit pas le Laté 28 de Mermoz, ni le quadrimoteur japonais Kawanishi H8K2, un avion très réussi, pendant la guerre du Pacifique, ni le magnifique Saunders-Roe SR.45 Princess anglais, arrivé trop tard après la guerre, entre autres.
Ce documentaire est facile à regarder et s'adresse, non seulement au petit club des fanas des hydravions, mais à un large public, de par son côté didactique.
Les hydr/avions du film :
Par ordre d'apparition :
-Blériot VI Libellule (1907), vu un peu plus tard, faisant un atterrissage un peu dur.
-Voisin cellulaire (1909)
-Voisin triplan du prince Serge de Bolotoff (nom marqué sur le fuselage) propulsé par un 120 cv, Panhard, et qui a visiblement des ennuis (scène filmée le 22 novembre 1913, sur le terrain de Brooksland -UK).
-Morane-Borel portant le numéro "14", lors de la course Paris-Madrid (mai 1911), piloté par John Verrept, puis par Jules Védrines, après que son Morane-Borel (le n° 17) ait été accidenté à Issy-les-Moulineaux.
-accident du Breguet 1, piloté par Louis Breguet, le 27 août 1909, lors du meeting de Champagne, à Reims.
-le premier hydravion (à flotteurs) est un planeur Voisin tiré par une vedette rapide "La Rapière" ayant un moteur de 150 cv, sur la Seine, le 6 juin 1905. Il put ainsi faire trois vols, à 15 m d'altitude, l'un de 600 m de long, entre le pont de Billancourt et le pont de Sèvres, et deux autres vols plus courts de 100 et 30 mètres de long.
-l'hydro-aéroplane du genre canard d'Henri Fabre qui fit son premier vol sur l'étang de Berre (8 juin 1910). On le voit également dans le port de Monaco.
-le 26 janvier 1911, Glenn Curtiss, qui était en relation avec Fabre, fit bien décoller son hydravion, le "Pusher", dans la baie de San Diego (CA), mais pas avec l'appareil montré, qui est un Langley Aerodrome. Cet appareil construit par Samuel P. Langley essaya de voler le 10 juillet et 12 août 1903, lancé par catapulte, mais en vain. C'est avec Curtiss que cet hydravion décollera, le 25 octobre 1914, à Hammondsport, sur le lac Keuka (NY), lieu de naissance de Curtiss, et pas à San Diego. C'est la scène que l'on voit sur le film. C'est sur une idée d'un de ses anciens pilotes, Lincoln Beachey, que Curtiss l'avait restauré, comme l'original, avec toutefois, des flotteurs améliorés.
-l’inventeur du concept du fuselage-coque, le Creusois François Denhaut fait voler son hydravion, également amphibie, car doté de roues, le 13 avril 1912, à partir de Juvisy.
-Donnet-Lévêque type B (1912), conçu par Denhaut, photographié devant les locaux de la firme Donnet-Levêque d'Argenteuil.
-Le plan de l'appareil montré est celui d'un Canton-Unné DD2 (1916).
-Un Donnet-Lévêque type B à l'atterrissage. On voit clairement le redan de sa coque, redan qui n'a pas été inventé par un menuisier de Curtiss, mais plus vraisemblablement, dès la fin du XIX° siècle, en Angleterre, pour des coques de bateau.
-Glenn Curtiss dans un planeur qu'il fit voler, tiré par un bateau à moteur, le 6 septembre 1922, au-dessus de Manhasset Bay, près de Port Washington (WI). Il s'agissait d'une copie exacte, à petite échelle, des hydravions multi moteurs de type NC, construits pour l'US Navy, à partir de 1918.
-on nous explique le déjaugeage d'un hydravion avec les images d'un Piper L-21B Super Cub F-HLBC (c/n 18-3986) équipé de flotteurs Wipaire Wipline 2100, avec un train d’atterrissage rétractable. Cet avion a un long passé. Construit en 1954, après avoir reçu le serial 54-2586 de l'USAF, il fut transféré à l'armée italienne avec le code "MM54-2586". Immatriculé en février 1957 "I-EIUO" (code EI.263), il retrouva ensuite son ancien code "MM54-2586". Puis il fut vendu en Grèce (SX-HSB) et en Angleterre (G-BWUB), où il resta de juin 1996 à mai 1997. Après un court intermède américain (N786CS), il retourna en Angleterre (G-BWUB) en juin 1998. Il fut exporté en France en 2012, pour y être entièrement restauré et immatriculé "F-HLBC", le 21 janvier 2014. Il appartient à l’Aéroclub Aquitaine Hydravions–Aéroclub régional Henri Guillaumet, basé à Biscarosse-Parentis. On le voit ensuite en vol, accompagné par un autre Piper PA-18-150 "F-GNMD" (c/n 18-8209009), du même aéroclub. Ce dernier Piper est plus récent puisque construit en 1982; il fut d'abord immatriculé "N91243" aux USA, avant d'être exporté en France en 2011.
-les deux Dornier J Wal "N24" (c/n 36) et "N25" appartenant à la Norsk Luftseiladsforening (NL), une association pour l'aviation qui finançait l'expédition de Roald Amundsen, au pôle nord. Aucun ne le survola... Partis le 21 mai 1925, de la Baie du Roi, au Spitzberg, faisant face à de forts vents, les pilotes s'aperçurent qu'ils avaient trop dévié vers l'ouest. Le cap fut rectifié, mais la moitié de la provision de carburant était déjà consommée. Pour localiser au mieux, et au plus tôt, leur situation exacte, les deux appareils durent tenter un dangereux amerrissage dans un chenal, au cours duquel le "N24" subit une importante avarie. L'appareil fut abandonné. Le pôle, pourtant proche (à 220 km), était impossible à atteindre. Pendant 24 jours, les deux équipages sortirent de la glace le ''N25", celui d'Amundsen, et préparèrent une sorte de piste de décollage. Le "N25" décolla le 15 juin, pour amerrir au cap-Nord de la Terre du Nord-Est, où il fut pris en remorque par un petit phoquier.
-le Sikorsky S-39CS (N52V, c/n 908) baptisé Spirit of Africa, livrée "giraffe", de Martin et Osa Johnson. Le couple prit livraison de l'appareil en décembre 1932. Il fut acheminé en Afrique du sud, par bateau, en janvier 1933. Ils rejoignirent ensuite le Kenya par la voie des airs. C'est à Nairobi qu'Osa obtint son brevet de pilote sur le S-39. A la fin du tournage, les Johnson rallièrent l'Angleterre à bord de leurs avions, à partir de Nairobi, via l'Egypte et la France. Le S-39 fut utilisé par les Johnson en 1935-1936, lors de leur voyage à Bornéo. Il avait été rebaptisé pour l'occasion "The Spirit of Africa and Borneo". En 1941, il sera réquisitionné et confié à la Civil Air Patrol, pour effectuer des patrouilles maritimes. Il sera perdu dans le golfe du Mexique, lors d'une tentative de sauvetage, par grosse mer. On ne voit pas l'autre Sikorsky des Johnson, le bimoteur S-38-BS (c/n 414-20, NC29V) baptisé "Osa's Ark" avec une livrée "zébre". Les deux appareils apparaissent dans le film documentaire "Baboona" (1935).
-les quatre Douglas WDC (Douglas World Cruiser) sont vus le 6 avril 1924, sur la base aéronavale de Sand Point (WA), près de Seattle. On voit plusieurs fois, le numéro "1" notamment, quand on remplace ses roues par des flotteurs. Il était baptisé "Seattle" (serial 23-1229, c/n 145); il ne dépassera pas l'Alaska où, muni de ses flotteurs, il se crashera en montagne, dans le brouillard, près de Port Moller, le 30 avril 1924, mais l'équipage s'en sortira indemne.
-le Caproni Ca-60 Transaereo Noviplano, une cathédrale volante (un peu) ! Il s'écrasa le 4 mars 1921 sur le lac Majeur. On voit passer devant lui un Macchi M.7, un chasseur utilisé pendant la première guerre mondiale.
-le Dornier Do X "D-1929". Il fit son premier vol le 12 octobre 1929 et son dernier vol en 1933; il fut alors exposé au musée de l’Air de Berlin, jusqu’en 1943, quand un raid aérien de la RAF le détruisit ! Il fit son premier vol propulsé par six paires de moteur anglais Bristol Jupiter VI, en étoile, de 525 cv, construits par Siemens sous licence. Ils furent remplacés par des Curtiss Conqueror, en ligne, de 640 cv, en 1930, juste avant sa tournée transatlantique en 1931. Curtiss, comme Bristol, prêta ces moteurs à Dornier, pour se faire de la publicité. On voit le Do X amerri dans le port de New-York, non loin de Battery Park, au sud de Manhatttan.
-Le Latécoére 300 (F-AKGF, c/n 1) orné de l'insigne "La croix du Sud", après un vol de 4338 km entre Cherbourg et Ziguinchor, en Casamance, dans le sud du Sénégal, les 22 et 23 juin 1934. L'avion venait d'être amélioré avec des hélices Ratier à pas variable électriquement et une voilure disposant d'un dièdre de 5° (bien apparent sur la photo) pour améliorer la stabilité latérale. Sur la seconde photo, prise vers août-septembre 1933, devant le hangar de la société Latécoère sur l'étang de Biscarosse, on voit bien que ce dièdre n'existait pas à cette date.
-Latécoère 521 "Lieutenant de vaisseau Paris" (F-NORD, c/n 1) annonçant fièrement ses "37 tonnes", caractéristique inscrite sur le fuselage, avec la mention" Hydravion transatlantique", en août 1935. Il avait une capacité théorique d'emport de 72 passagers (qu'il n'emmena jamais) ou de 300 kg de fret, mais pas les deux à la fois…Cet avion construit avec des techniques dignes des années 20, était déjà obsolète. Il ne fit que des vols d'essais (8 traversées transatlantiques). Le 7 septembre 1939, il fut versé à la Marine nationale. En 1945, il gisait sous les décombres d'un hangar bombardé, sur la base aéronavale de Berre.
-l'hydravion suivant est un Sikorsky S-40 filmé au décollage, avec l'insigne de la Pan Am sur le nez. Cet avion vola en 1930 et fut mis en service en novembre 1931. Il pouvait emporter 40 passagers.
-le Martin M-130 "China Clipper" (N14716) de la Pan Am, qui fit son premier vol en décembre 1934. Il fut le principal "acteur" du film "China Clipper /Courrier de Chine" en 1936.
-on voit un Sikorsky S-42, à quai, puis au décollage et en vol. Il est malencontreusement marqué comme "Martin M-130" ! L'avion de l'image est le "Brazilian Clipper" qui deviendra le "Colombian Clipper" (NC822M, c/n 4200), le premier S-42 pris en charge par "Pan American Airways System" en mai 1934, qui le mit sur les lignes d'Amérique du sud. Il sera réformé le 15 juillet 1946. Acquis en 1947 par un particulier, il sera transformé en simple bateau ou maison flottante…
-le Boeing 314A "Yankeee Clipper" (NC18603, c/n1990) de Pan American Airways System, vu au décollage. En mai 1939, il fit le premier vol postal à destination de Marseille, via les Açores. Comme le dit le film, les vols à bord de cet hydravion était réservé à "une clientèle très fortunée". En 1941, le vol New-York Lisbonne coûtait l'équivalent de 7.745 dollars en 2020, soit 7.078 euros, l'aller simple. Le 3 octobre 1939, la guerre ne mit pas fin à "la route transatlantique" de la Pam Am, comme indiqué. C'est la route du nord, via Terre Neuve, l'Irlande et Southampton, qui fut supprimée. La route du sud, via les Açores, à destination de Lisbonne, fut maintenue. C'est ainsi que le Yankee Clipper, toujours exploité par Pan Am (bien que vendu à l'US Navy le 13 décembre 1941, et ayant reçu le BuNo. 48224) s'écrasa à l'atterrissage près de la base maritime de Cabo Ruivo, à Lisbonne, le 22 février 1943, en tuant 24 occupants. Une passagère, la chanteuse Jane Froman fut grièvement blessée, ce qui fit l'objet du film "With a song in my heart", en 1952.
-Short S-23 Empire "Canopus" (G-ADHL, c/n S.795) le premier des Empire Flying Boat de Short, pris en charge par la compagnie Imperial Airways le 17 juin 1935, et le 27 août 1940 par Britsih Overseas Airways Corporation. Il sera ferraillé le 12 novembre 1946 à Hythe. On voit l'hydravion décoller, mais quand il avance sur l'eau, il est désigné comme un "Short S.21 Maia"…
-le vrai Short Maia (G-ADHK, c/n S.797) apparaît ensuite, alors qu'une grue du Marine Aircraft Experimental Establishment de Felixstowe descend sur le dos de son fuselage le Short S.20 Mercury (G-ADHJ, c/n S.796). Le 21 juillet 1938, le couple entama son vol sans escale vers Montréal. Faut-il préciser que ce genre de "combiné" n'était pas une solution viable pour les vols de longue distance…
-après, on voit plusieurs avions terrestres, des Douglas C-54 Skymaster de l'USAAF, traverser l'écran; ce sont des avions du MATS (Military Air Transport System, après 1948) et de l'ATC, Air Transport Command, comme celui que l'on voit au sol et qui nous montre son serial "42-72688", inscrit sous le cockpit. Ce C-54D (c/n 1093) se crasha près de Francfort, le 18 août 1948, lors du pont aérien de Berlin.
-Lockheed 1049-53 Constellation d'Eastern Air Lines. On voit peu après, un autre Constellation d'Eastern, atterrir, il s'agit du Lockheed L-1049 Constellation N6205C (c/n 4005) pris en charge en décembre 1951; il quitta la flotte d'Eastern en mai 1968. Il fut ferraillé en 1977 à Miami (FL).
-sur l'aéroport de Santos-Dumont, à Rio de Janeiro, plusieurs avions sont aperçus sur le parking :
- .Trois Curtiss C-46A Commando civils, de la compagnie Loide Aéreo Nacional, dont le PP-LDL (c/n 33467, /n 43-78071) pris en charge le 23 janvier 1951. Il s'écrasera en mer, le 21 mars 1964, suite à un incendie moteur.
- .Un Douglas C-47A de SAVAG (SA Viaçao Aérea Gaucha) qui décolle sur la piste 20, et passe devant un Curtiss C-46 de la compagnie VASP (Viação Aérea São Paulo) et un Douglas C-47 de Panair do Brasil.
- .Deux Douglas DC-3/C-47 de VASP à côté de ce qui ressemble à un Beech 18.
- .Un Douglas DC-3/C-47 de REAL (Redes Estaduais Aéreas Ltda.), à coté d'un Saab 90A Scandia de VASP.
-on revient sur l'eau avec le Latécoére 631, "Lionel de Marmier" (F-BANT, c/n 2) qui vola le 6 mars 1945. Il fut accidenté le 31 octobre 1945, entre Rio de Janeiro et Buenos Aires, quand une pale se détacha et heurta le fuselage en tuant deux passagers. Réformé en 1954, il fut stocké à Biscarosse. En mai 1956, il gisait abandonné dans le hangar de Latécoère, dont le toit s'était effondré sous le poids de la neige; l'appareil sera ferraillé peu après. On voit également le Laté 631 "F-BDRC" (c/n 6) qui fit son premier vol le 9 novembre 1947. Début juin 1948, il fut mis par Air France sur la ligne des Antilles, mais le 1er août 1948, l'hydravion disparut entre La Martinique et Port-Etienne (Nouadhibou) en Mauritanie; 50 passagers et 8 hommes d'équipage périrent. Air France abandonna les autres Laté 631.
-au Canada, vole un Junkers 52 1/cao (CF-ARM, c/n J4006) construit en 1931 et acheté par Canadian Airways Limited de Winnipeg, le 26 octobre. Il fut surnommé "Flying Box Car" ou l'"Elephant blanc" vu sa taille et sa couleur. En 1934, Il fut équipé d'un poste de radio à ondes courtes. En 1942, il était au nom de la nouvelle compagnie Canadian Pacific Airlines, comme dans le film, qui date d'avant 1947, l'année où l'hydravion fut réformé faute de pièces détachées pour assurer sa maintenance. Il fut vendu à un ferrailleur le 16 mai 1947. En 1982, le musée d'Aviation de Winnipeg récupéra les flotteurs. Avec l'aide financière de la famille du fondateur de Canadian Airways, James A. Richardson, le musée put acheter un Junkers Ju.52 3/m (N99234) mis aux enchères par le musée Wings and Wheels Museum d'Orlando (FL). Il fallut réparer l'avion pour le ramener à Winnipeg par la voie des airs, un voyage émaillé de nombreuses pannes. En 1985, Bristol Aerospace transforma le JU.52/3m en Ju.52 /1m, sans ses moteurs d'ailes. Il est exposé depuis dans un hangar du Western Canada Aviation Museum de Winnipeg, sans ses flotteurs et avec la décoration originale de Canadian Airways et le matricule CF-ARM.
Quand l'hydravion s'approche d'un ponton, on peut apercevoir trois autres hydravions, plus petits. En premier plan, il y a un Stinson SR-8CM Reliant (CF-AZV, c/n 9733) construit en 1936, qui, comme le précédent appartint à Canadian Airways Limited, puis à Canadian Pacific Airlines. Il changea ensuite plusieurs fois de propriétaires (W Plummer, Eco Exploration, G Ingebrigtson, Arctic Wings, Western Aero Sprays, C Robinson, Superior Airways) avant d'être réformé le 26 juin 1965 et d'être récupéré, comme l'hydravion précédent, par le Western Canada Aviation Museum de Winnipeg.
Un peu plus loin, on distingue un Fairchild 71 (CF-BVI, c/n 674) construit en 1930 et d'abord livré à la RCAF en mars 1930, avec le matricule G-CYWE, puis avec le serial "640". En octobre 1941, il fut stocké à Calgary et mis en vente. Il fut vendu à Wings Ltd., avant de rejoindre Canadian Pacific Airlines, comme les précédents, au milieu des années 40. Puis il fut vendu à Austin Airways. Le 17 juillet 1949, l'avion s'écrasa au décollage d'English Lake (ONT).
Le troisième hydravion est un rare Junkers W34 (CF-ATF, c/n J2718) acquis en décembre 1932 par Canadian Airways Limited. Il passa chez Canadian Pacific dans les années 40, et connaîtra encore trois autres compagnies : Central B.C. Airways, Pacific Western Airlines et Pacific Wings. En février 1963, il fut donné au National Aviation Museum d'Ottawa, où il est exposé depuis, à l'intérieur.
-toujours au Canada, à l'époque actuelle, sur l'aéroport de Vancouver Harbour Flight, on voit de très nombreux hydravions à quai. La plupart sont des appareils de la compagnie Harbour Air:
- .De Havilland Canada DHC-3 Otter (C-FITF, c/n 89) construit en 1955.
- . De Havilland Canada DHC-3 Otter (C-GUTW, c/n 405) construit en 1960
- . De Havilland Canada DHC-2 Mk.1 Beaver (C-FJOS, c/n 1030) construit en 1956, chez HA depuis 2013. On le revoit plus tard, en vol.
- . De Havilland Canada DHC-3 Otter (C-FHAS, c/n 382) construit en 1960.
- . De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter series 200 (C-GQKN, c/n 94) construit en 1968.
- . De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter series 200 (C-FGQH, c/n 106) construit en 1968.
Il y a également deux hydravions de Pacific Sky Incorp. :
- . De Havilland Canada DHC-2 Turbo Beaver Mk.III (C-GDTB, c/n 1672-TB-42) construit en 1967.
- . Viking DHC-6 Twin Otter series 400 (C-FMJO, c/n 944) construit en 2016.
-sur un bout de documentaire, en noir et blanc, on revient un peu dans le passé. Il montre, de dos, un trimoteur Northrop YC-125B Raider de l'USAF, avec son serial inscrit sur l'extrados "622" (s/n 48- 622) ce qui situé la date de prise de vue avant 1955. Ce type d'avion était consacré aux missions de secours dans l'Arctique. A proximité, on voit deux Norduyn Norseman équipés de skis, et deux biplans De havilland DH.83 Fox Moth. Filmé en premier plan, on voit mieux le De Havilland DHC-2 Beaver (CF-OBX, c/n 8) construit en 1948, de la compagnie Northland Airline, sans ses flotteurs. Il se crashera le 14 octobre 1964, peu après avoir décollé du Fenton Lake (BC).
-à Sidney (BC), devant l'usine de Viking Air, est garé le De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter serie 300 (C-FDHT, c/n 434) construit en 1974, appartenant au constructeur. Le documentaire promet au Twin Otter un bel avenir, notamment dans les régions les plus isolées. Rappelons cependant que tel était le cas, en 1965, date de son premier vol. Au début des années 70, il était en Afrique, exploité par des compagnies comme Air Sénégal qui reliait la capitale, Dakar, aux petits terrains de brousse (Richard-Toll, Podor-Souima, Matam, Bakel…).
-on revient en France, avec le Beriev Be-200ES, un appareil bien mis en valeur dans ce documentaire…Ce bombardier à eau, transformable pour emporter 72 passagers, est immatriculé "21512" et appartient au ministère russe des Situations d'Urgence. Ce type d'appareil vola pour la première fois en septembre 1998 et il est en service depuis 2003.
-on reste en France, mais avec un hydravion français, l'ancien SNCASE SE-200 "F-BAIY" (c/n 3) que l'on voit ancré à Cannes, devant l'hôtel Carlton, le 22 septembre 1946, vers 11 heures, quand des stars de cinéma débarquent, lors du premier Festival International du Film. Il venait de Marignane. Il fit son premier vol le 2 mai 1946, sur l'étang de Berre, alors que le premier SE-200, le fit 11 décembre 1942. Le F-BAIY servit pour de nombreux essais peu concluants, notamment au sein du CEV et il fit son dernier vol le 16 novembre 1950. Il fut stocké à l'extérieur, sans ses moteurs, à Marignane jusqu'en 1966, date de sa vente à un ferrailleur.
-après un nouvel épisode "publicitaire" pour le Beriev 200, on revient dans les années 40, avec le Martin, mentionné comme "M-170 Mars" qui fut le premier modèle désigné comme XPB2M-1. L'hydravion montré est le JRM-2 "Caroline Mars" du Naval Air Transport Service (BuNo 76824), pris en charge par l'US Navy, le 10 mai 1948 et affecté à l'escadrille VR-2 basée à Alameda (CA). Il fut vendu en 1959 et transformé en bombardier à eau par Forest Industry Flying Tankers, immatricule CF-LYM. Le 12 octobre 1962, il fut endommagé à Victoria (CA) par la tempête du Columbus Day et considéré comme irréparable.
-un Consolidated PBY-3 Catalina, filmé entre mai 1942 et juin 1943, et un PBY-3, équipé de deux larges blisters, contrairement au précédent, filmé avant mai 1942.
-plusieurs Consolidated PBY-5A/6-A Canso de la Protection Civile, non identifiables précisément.
-le Canadair CL.415-6B11 (F-ZBFW, c/n 2014, ex C-GKEX) Pélican 38, réceptionné en 1995 par le Sécurité Civile, le Pélican 48 (F-ZBMG, c/n 2065), 32 réceptionné en 2007, le Pélican 42 (F-ZBEU, c/n 2024), réceptionné en 1997, le Pélican 34 (F-ZBFX, c/n 2007), réceptionné en 1995, le Pélican 37 (F-ZBFV, c/n 2013) réceptionné en 1995.
-retour du Beriev 200, le seul jet amphibie au monde dont on nous montre son glass cockpit (avec un horizon artificiel de style occidental-c'est l'horizon qui bouge, pas la maquette de l'avion).
-retour vers la seconde guerre mondiale avec un Consolidated PBY-5 Catalina et le Short Sunderland Mk.I (serial N9048) du 10 squadron de la RAAF, qui sera détruit en mai 1941, au mouillage à Malte, par un Messerschmitt Bf.109.
-Blohm & Voss BV 222 V1 Viking immatriculé D-ANTE car il avait été commandé par la Deutsche Lufthansa. Il effectua son premier vol le 7 septembre 1940. Entre 1942 et 1943, l'avion fit beaucoup de missions pour l'Afrika Korps, jusqu'à la mi-février 1943, quand il coula après une collision avec une épave submergée, lors de son atterrissage au port du Pirée.
-Blohm & Voss BV 238 V1 qui vola en avril 1944, portant le Stammkennzeichen (code d'usine) RO + EZ. Quatre mois plus tard, il sera détruit par trois P-51 Mustang, alors qu'il était à quai sur le Schaal Lake, au sud de Lübeck et non près de Berlin, comme entendu…
-l'hydravion géant d'Howard Hughes, le Hughes H-4 Hercules surnommé "The Spruce Goose" (l'oie de sapin), car construit en bois et immatriculé "NX37602". Son seul et unique vol, en rase vagues, fut effectué le 2 novembre 1947.
- de nouveau un Consolidated PBY-5 Catalina (sans train d'atterrissage) de la VP-62, portant des étoiles d'avant mai 1942.
-un Consolidated PB2Y en 1940, époque de sa mise en service.
-le ShinMeywa US-2 qui fit premier vol en 2003. On en voit deux de la Force maritime d'autodéfense japonaise, portant les codes "03" (9903, c/n 4003) et "04" (9904, c/n 4004) du 71 Kokutai basé à Iwakumi.
- l'AVIC TA-600/AG600 surnommé Kunlung, un hydravion chinois tout neuf, lors de sa présentation au public à Zuhai, et qui a un "air de famille" avec le précédent...
-à Biscarosse le 9 juin 2018, lors du Rassemblement International d'Hydravions international :
. atterrissage d'un Grumman Albatros portant les couleurs de l'US Navy. Il s'agit du Grumman HU-16C "N7025N" (c/n G-409, BuNo. 141262) construit en 1954, réformé en 1968, immatriculé au nom de Sea & Air Adventures Llc. de Wilmington (DE), depuis décembre 2004.
. Consolidated PBY-5A Canso "N9767" (c/n 21996) de Soaring By The Sea Foundation d'Eugene (OR), depuis mai 2019, portant des cocardes de la RCAF qu'il incorpora en mars 1943 (code 9767). Basé à Reykjavik, il coula le sous-marin allemand U-342, au large de l'Islande le 17 avril 1944. Réformé en avril 1946, il commencera une carrière civile avec le matricule CF-CRR, dès la même année. En 1995, il sera acquis par la société française Flying Legends pour l'émission télé de Nicolas Hulot "Opération Okavango". Il restera en France et sera, à partir de 2000, stocké à Orly et à Melun-Villaroche, avant d'être restauré en décembre 2010 et remis en état de vol. Il fut alors réimmatriculé "N9767", au nom de Southern Aircraft Consultancy Inc. Trustee de Norfolk (UK). Il apparaitra en Suisse, en Allemagne et en France, lors de différentes manifestations.
. De Havilland DHC-2 Beaver Mk.1 '"LN-NCC" (c/n 1167/1747) de la compagnie norvégienne Cybrair AS depuis décembre 2010. Il s'agit d'un ancien L-20A-DH de l'USAF (s/n 56-0414) pris en charge en novembre 1957. Il fut loué à Air America avec le code "L-205", de mars 1962 à septembre 1963 et basé au Laos, à Vientiane. Réformé en novembre 1974, il passera sur le marché civil en 1977 immatriculé "N48229", puis "N5CC" en novembre 1986. Ce n'est qu'en mai 2009 qu'il ralliera la Norvège.
- . Beriev BE-200ES "21512", déjà vu, la "star du moment"…
- . deux Canadair CL.415 non identifiables car vus de face.
. Lake LA-4-200/EP Buccaneer "D-ETII" (ex N2820P, c/n 921) construit en 1978 et appartenant à la société française AAT (Air Attack Technologies) de Perpignan. Il est basé depuis 2011 à Aix les Milles avec son matricule allemand pour des questions de maintenance.
- . ULM biplan amphibie Delpech Aviation MD03 Transat
- . ULM Storch CL
- . ULM Lisa Airplanes Akoya, F-WOOA (c/n 1)
- . ULM biplan Edra Aeronautica Super Pétrel LS, F-JAJH (c/n 17265585).
Puis, on revoit des hydravions anciens déjà montrés au début du documentaire.
Christian Santoir
Sources :
-BECKER Hans-Jürgen - 1994 - Wasserflugzuge-Flugboote, Amphibien, Schwimmerflugzeuge. Ed. Bernard & Graefe Becker, Bonn, 283 p.
-BENICHOU Michel & SZIGETI Maraton -2006- Le Dornier Do X. La folie des grandeurs. Le Fana de l'Aviation, Ed. Larivière, n° 436 et 437.
-BORGET Michel -1971- La "Croix du Sud". L'Album du Fana de l'Aviation, Ed. Larivière, n° 22, 23.
-BOWERS Peter M. -1979- Curtiss aircraft 1907-1947. Ed. Putnam London, 637 p.
-BOUSQUET Gérard -2003-2004- Le Latécoère 521 Lieutenant –de-Vaisseau-Paris. Le Fana de l'Aviation, Ed. Larivière, n° 409, 410, 411, 412 et 413.
-BOUSQUET Gérard - 2006 - Les paquebots volants. Editions Larivière, Docavia n° 59, 287.
-CUNY Jean - 1992 - Les avions et hydravions Latécoère. Editions Larivière, Docavia n° 34, 400 p.
-NICOLAOU Stéphane - 1996 - Les Hydravions des origines à nos jours. Ed. E.T.A.I., Boulogne (92), 191 p.
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