COAST TO COAST
IN 48 HOURS
Année : 1930
Pays : Etats-Unis
Genre : documentaire
Durée : 14 minutes
Noir et blanc
Réalisation: Frank K. SPEIDELL
Compagnie productrice : Visugraphic Pictures Inc.
Avions
- -Curtiss Falcon, NC7455
- -Ford 5-AT-B, NC9607, NC9646
Ce documentaire a été réalisé à la demande de la compagnie aérienne Transcontinental Air Transport-Maddux (TAT-Maddux) et des compagnies ferroviaires Pennsylvania Railroads et Santa Fe Railroad. La TAT avait été formée en mai 1928, par la fusion de plusieurs sociétés aéronautiques et ferroviaires, (Curtiss Aeroplane & Motor Co., National Air Transport, Pennsylvania Railroad, Wright Aero Corp.) et avec le financement de businessmen de St Louis (MO). Très vite, il fut décidé d'établir une liaison aérienne régulière entre les deux côtes du pays, mais comme le vol de nuit n'était pas encore suffisamment sûr pour le transport de passagers, surtout au-dessus des montagnes, ces derniers voyageraient par train, la nuit. Le héros de l'Atlantique, Charles Lindbergh fut nommé directeur technique de la compagnie et c'est lui qui eut la lourde charge d'établir une ligne New York-Los Angeles, en sélectionnant les villes étapes, en améliorant ou en créant des "ports aériens" (comme on disait à l'époque), en sélectionnant un type d'avion adapté parmi ceux disponibles, en établissant des ateliers d'entretien, en mettant au point les horaires réguliers, tout en réfléchissant aux moyens permettant le vol de nuit. La TAT entreprit également de généraliser les liaisons radio entre les terrains reliés entre eux par télex et les avions, ainsi qu'un service météo, sur chaque terrain. Mais, TAT fit aussi appel à des femmes, ce qui était une petite révolution dans les années 20. C'est ainsi qu'Amelia Earhart, qui venait d'être la première femme à traverser l'Atlantique (à titre de passager), mais aussi Margaret Bartlett, deux femmes pilotes expérimentées, furent affectées au service du trafic..
En juin 1929, après plusieurs vols d'essais, tout était prêt et la ligne fut inaugurée le 7 juillet 1929, avec un vol dans les deux sens.
Le documentaire commence par un petit exposé du général W. Waterbury, président de Pennsylvania Railroad, encadré par le colonel Charles Lindbergh, chef des services techniques de TAT-Maddux, Daniel Scheaffer, membre du comité exécutif de TAT, Clement M. Keys, président du conseil d'administration de TAT et de Jack Maddux, président de TAT-Maddux Air Lines. Puis, un Ford, volant à basse altitude, dépasse un train (avec un excès de vitesse de 37 km/h seulement…). Le trajet aérien commence à Port Columbus (OH), où les gens arrivant de New-York débarquaient du train, l'"Airway Limited". On remettait aux passagers un plan illustré de l'itinéraire. Deux heures plus tard, on arrivait à Indianapolis-Stout Field (IN). Ce terrain n'avait pas de piste et les atterrissages se faisaient selon la direction du vent. Les heures d'atterrissage et de décollage sont transmises à la direction de TAT, par télex. Il faut deux heures et demi pour atteindre St Louis-Lambert Field (MO). On voit le terminal de la TAT, avec le couloir roulant équipant tous les terrains, et permettant d'abriter les passagers qui débarquent (une sorte d'ancêtre des passerelles extensibles actuelles). Ce film a été tourné pendant l'hiver, les dames se serrant frileusement dans leurs manteaux à col de fourrure. Le film insiste sur la maintenance qui est un sujet d'attention primordial de la part de la TAT, Lindbergh inspectant lui même les ateliers de réparation des moteurs. On voit un homme de piste lancer un moteur latéral du Ford avec un équipement spécial, un démarreur électrique. Ce dispositif extérieur permettait d'éviter de lancer le moteur à la main et de gagner du poids à bord. En l'air, les pilotes consultent les prévisions météo que qu'on leur a remis avant le départ, et le commentateur en profite pour nous parler de l'important service météorologique mis en place par TAT sur tous ses terrains. On voit que c'est le copilote (appelé "assistant pilot") qui est chargé de la radio, en phonie. On lui annonce que le colonel Lindbergh, en tournée d'inspection va bientôt les doubler. Les passagers tendent la tête pour voir le héros, qui, ce jour, est seul, sans son épouse. Le film ne montre pas qu'entre St Louis et Kansas City, on servait un repas à bord. Le vol se poursuit vers Wichita (KS), une ville comptant de nombreuses usines aéronautiques (dont Travel Air Co.). Puis, l'avion survole des champs pétrolifères, avec leurs forêts de derricks (une vision d'horreur pour un écologiste contemporain !). A Waynoka (OK), les passagers débarquent, pour prendre le train de Santa Fe Railroad. Ils montent à bord d'un "Aero Car" (tiré par un coupé Studebaker) pour aller dîner dans un restaurant de la chaîne appartenant à Fred Harvey (qui avait le monopole de la restauration sur toute la ligne), installé dans la gare même. Arrivés le matin à Clovis (NM), les passagers prennent leur avion après le petit déjeuner. Deux heures plus tard, on fait escale à Albuquerque-Oxnard Field (NM), où les passagers peuvent acheter des objets de l'artisanat indien local, avant d'entrer dans le terminal où on a fait une bonne flambée dans la cheminée, surmontée du portrait du colonel Lindbergh. Pendant que l'avion est ravitaillé, une famille indienne vient jeter un œil à l'intérieur de la cabine. On apprend ainsi qu'en Indien pueblo, un avion est appelé "un charriot ressemblant à un oiseau". Après le décollage, l'avion prend de l'altitude pour franchir une chaîne montagneuse, puis il survole le "painted desert" (dans le parc national de Petrified Forest), avant d'atterrir à Winslow (AZ), à 1 h 12 pm. Là, il est ravitaillé par un camion citerne de la TAT. En route vers Kingman (AZ), le steward distribue aux passagers des cartes postales souvenirs (un repas était également servi). L'avion survole un cratère de météorite, des canyons, des reliefs ruiniformes… Kingman est la dernière étape avant Los Angeles, atteint en trois heures de vol. Le fleuve Colorado, la Death Valley, puis la dernier chaîne de montagnes avant la mer, défilent sous les ailes. On constate que les reliefs, comme le Mt Wilson (1742 m, soit 5715 pieds), avec son observatoire au sommet, sont franchis à basse altitude. Enfin, les vergers de la Californie apparaissent et l'avion survole le City Hall de Los Angeles. Le film se termine sur les images d'un train de Pennsylvania Railroad, d'un Ford de la TAT, du colonel Lindbergh et d'une carte de la ligne air-rail.
Le trajet New York-Los Angeles comportait dix escales et deux tronçons effectués en train (New York–Columbus et Waynoka-Clovis). Chaque escale, en avion, durait quinze minutes, le Ford pouvant être ravitaillé en cinq minutes seulement. Ce service air-rail, dont ce documentaire fait la publicité et qui y est présenté comme une sorte de promenade touristique, confortable (on n'évoque pas, bien sûr, le bruit, les turbulences…) et en parfaite sécurité, dura environ dix huit mois. Les responsables de la TAT n'avaient pas prévu, comme tout le monde, la Grande Deéression d'octobre 1929. La compagnie réagit en diminuant ses prix et en multipliant les connections de la ligne, ce qui fit augmenter le trafic et élargit la clientèle. Début 1930, TAT et Maddux Air Lines, une compagnie rentable, établie en Californie, fusionnèrent, sous la pression du gouvernement, et devinrent TWA (Transcontinental & Western Airlines). La nouvelle compagnie reçut également du gouvernement un juteux contrat pour transporter le courrier, en août 1930. Le 25 octobre de la même année, la TWA, fit le premier vol entièrement aérien entre Columbus et Los Angeles, avec des passagers et du courrier. Le vol durait trente six heures, avec une nuit passée à Kansas City (il fallait compter trois heures de moins, environ, en sens inverse, en profitant des vents d'ouest dominants). En 1933, la "Lindbergh line" se faisait sans interruption et sans changer d'avion, mais avec onze escales, entre New-York (Newark) et Los Angeles, et le trajet prenait vingt neuf heures environ. En 2014, un vol direct ne prend qu'entre 5 et 6 heures.
Les avions du film :
En 1929, on ne faisait pas New York-Los Angeles avec le même avion. Des avions différents faisaient l'aller et le retour, sur un même tronçon comme Columbus-Waynoka, ou Clovis-Los Angeles. Il en était de même des équipages, qui avaient ainsi une connaissance approfondie de la zone à laquelle ils étaient affectés. Deux pilotes ("First pilots" ou commandants de bord) étaient stationnés à Columbus (OH), cinq à St Louis (MO), deux à Waynoka (OK), quatre à Clovis (NM), un à Winslow (AZ) et quatre à Glendale (CA).
On ne peut, dans ce court documentaire, identifier que deux Ford-Tri-motor, filmés au sol ou en vol. Ces avions ne portent que le logo de TAT et ont donc été filmés avant la fusion de TAT avec Maddux Air Lines, survenue le 16 novembre 1929.
Le premier est le Ford 5 ATB "NC9607" (c/n 5), un avion qui aurait été pris en charge par TAT en novembre 1928. Mais on le verra aussi sous les couleurs de National Air Transport, avec Air Mail Limited, écrit en gros sur le fuselage, pour transporter le courrier sur la ligne New York-Chicago. Rappelons que NAT avait commencé à acheter des trimoteurs Ford, dès la fin de 1928 et que cette compagnie fut, avec d'autres (Curtiss Aeroplane and Motor Co., Wright Aeronautical Corp…) à l'origine de la création de TAT. En juin 1931, il sera basé à Wilmington (DE) sous les couleurs de la nouvelle compagnie TWA. Il apparaît en vol dans le film "Air hostess" (1932). L'avion sera détruit le 29 août 1933, quand, ayant quitté Amarillo en direction d'Albuquerque, la nuit et par mauvais temps, il se crasha dans une mesa, à l'est de Quay (NM). Il n'y eut aucun survivant.
L'autre Ford Tri-motor 5 ATB est le "City of Los Angeles" (NC9646, c/n 9) livré à la TAT en janvier 1929. Piloté par Lindbergh, il fut le premier avion à assurer le vol inaugural rail-air, à partir de Glendale, le 8 juillet 1929. Il fut légèrement accidenté le lendemain, en décollant de Clovis, alors qu'il retournait vers Los Angeles, aux mains d'un autre pilote. Il sera revendu en septembre 1937 à la Gulf Oil Company qui l'affectera à sa filiale Mene Grande Oil Co. de Maracaibo (Venezuela), qu'il rejoindra en février 1938, avec le matricule YV-MGO. Son sort ultérieur est inconnu
Lindbergh double le Ford, avec son Curtiss Falcon (NC7455), connu comme le "Lindbergh special", comme il se doit…C'était un Curtiss Falcon (c/n 2-71) construit en juin 1928 et vendu à Charles Lindbergh, pour lui permettre d'effectuer son travail de prospection, puis d'inspection, pour TAT, le long de la ligne New-York Los Angeles. Il avait un moteur spécial et on ajouta une place passager derrière le pilote, pour que son épouse, Anne, puisse l'accompagner à l'occasion. On le voit doubler le Ford avec un net avantage de vitesse, car il croisait à 217 km/h, contre 140 km/h pour le trimoteur. En 1935, l'appareil sera équipé d'un nouveau moteur Wright Cyclone en étoile, pour la compagnie PANAGRA (PanAm-Grace Airways) afin d'assurer le service du courrier en Amérique du Sud. Il était redevenu monoplace.
Christian Santoir
Film à télécharger sur www.archive.org
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